走过成昆线险处不须看

阎文昭

2021年12月2日中午，结束西昌邛海之旅，来到西昌火车站，登上T8868次列车开始沿着成昆线返回成都之旅。 　　西昌站是成昆铁路线上的二等车站，车站广场面积不大，1998年建成的车站建筑呈彝族风貌。未来成昆高铁通车后，在建的西昌西站则大气辉煌。 　　西昌站候车室面积一千余平米，熙熙攘攘来候车的许多是凉山州的彝族同胞。 　　西昌火车站站台。建于上世纪六十年代的成昆铁路全长1083公里，成昆铁路以西昌为界，西昌以北至成都的551.26公里被称为北段，西昌以南至昆明的532.06公里段被称为南段。 　　成都到昆明直线距离虽只有1000余公里，但两地之间的高铁（成昆复线）仍在建设之中。前几年从成都乘高铁到昆明是乘成渝高铁、渝贵高铁与贵昆高铁，经重庆、贵阳中转，绕路走四边形的三边，需时六小时，今年年初成贵高铁通车后，则经宜宾、贵阳中转，走三角形的两边，需时五小时。 　　自全国高铁普及之后，十年来多乘坐高铁在国内旅游，乘坐时速四五十公里的绿皮车厢已成为难得的享受。明后年成昆复线通车之后，想乘坐晃晃悠悠的绿皮车都难了，这次返回成都，不坐越野车，不搭乘飞机✈️，特地选乘费时10小时的绿皮车，也算是一个纪念。 　　绿皮车卧铺车厢，熟悉的环境，久违的感觉。 　　中午12：23，火车启动，经过西昌城市中心。 　　途径西昌市郊的西昌学院 　　西昌市郊安宁河谷平原，系宽阔的河谷平原。川西南山区的安宁河全长300 多公里，流经凉山彝族自治州冕宁县、西昌市、德昌县及攀枝花市米易县、盐边县，从米易县得石镇汇入雅砻江。舒缓漫长的安宁河谷平原面积约为960 平方公里，是省内仅次于成都平原的四川第二大平原。安宁河谷有近40万亩耕地，亚热带高原季风气候、干热河谷气候使这里形成了“天然温室”，四季瓜果新鲜，月月花朵盛开，有着“第二天府”之称。 　　铺天盖地的设施温室大棚已成为当地农业的标配，一是种植供应成渝等地以及北方冬季市场的新鲜蔬菜，一是越冬的早熟葡萄，五六百平米的大棚年收入几万元早已不在话下。 　　数十公里的成昆铁路沿线，从西昌市西郊乡、到礼州镇、漫水湾镇，沿途大棚绵延数十公里，大棚密集度不亚于山东的寿光县。 　　安宁河畔的漫水湾电站 　　跨越安宁河的成昆铁路线上可以同时看见G5京昆高速以及国道108线。 　　成昆线跨越G5京昆高速公路 　　在建的成昆高铁（成昆复线）冕宁站。 　　在建的投资500多亿元的成昆复线。成昆复线自成昆线峨眉站向南，经沙湾、峨边、金口河、甘洛、越西、喜德、泸沽、西昌、德昌至米易。达到国铁I级标准，双线运行，设计时速每小时为160公里。成昆铁路复线全线开通运行后，成都至昆明列车全程耗时将从18小时压缩至7小时左右，并与成昆铁路老线实现客货分离，将大幅提升攀西地区的铁路客货运输能力。 　　成昆线离开冕宁县泸沽镇之后，开始进入山区。 　　成昆线上的冕山镇，亦是一个河谷盆地，盆地内分布着连片的耕地。 　　位于冕山镇的在建的成昆高铁（成昆复线），经过截弯取直，桥隧相连，全程缩短300多公里。明后年通车后，只需要2—3个小时就能抵达西昌。 　　经过1个小时的行驶，途径礼州镇、漫水湾镇与泸沽镇，来到成昆线上的三等小站——喜德站，有不多的旅客在此站登上列车。 　　喜德县城街景 　　列车离开喜德县城，经过联合乡站，铁路海拔不断攀升，很快进入联合乡的长长的S型展线。展线是线路采用的最大坡度一定时，为使线路达到预定的高程，需要人为地展长线路的方法，就是增大里程减小坡度。当年技术条件落后，因牵引条件限制，又无建设长隧道及大跨度桥梁的条件，多需要采用较小的限制坡度，常依地形条件以短隧道群取代长隧道，铺设展线克服高程障碍。 　　跨越山谷的成昆线，只能在钻出隧道的瞬间进行抓拍。 　　经过多条在隧道中盘旋、上坡的铁路展线，列车在一个半坡悬崖上，来到了成昆铁路的四等小站——沙马拉达站。 　　沙马拉达站面朝大山，左右两边都是铁路桥，小小的车站孤零零伫立在半山腰，身后则是高高的悬崖，所以也被人称作“悬崖上的小站”。沙马拉达是成昆线上，地形最特殊、条件最艰苦的高山小站之一（借图）。 　　在沙马拉达站，每天有往返于成都和攀枝花的绿皮慢火车停靠，别小瞧这趟慢车，它对当地彝族同胞进出大山，帮助当地进行农产品流通，起到了很大的作用。 　　穿过长约6000多米的沙马拉达隧道，隧道成都方向出口是位于大凉山南部的海拔2244米的成昆线最高点。这里就是成昆铁路跨越大凉山支脉小相岭的垭口，同时也是大渡河流域和雅砻江流域的分界点，也可以说是四川盆地和云贵高原的地理界点，为了让火车顺利通过这个点，成昆铁路在沙马拉达隧道南北两端修建了复杂的展线。 　　沙马拉达隧道外的彝族村落与耕地 　　穿过一个又一个的隧道，成昆线不断攀升，很快来到令人叹为观止的“8”字形乐武展线。 　　为了使线路高度及早降至河谷地带，跨河容易，于红峰站与尼波站之间选址建成了乐武展线。该段坡度平均约千分之二十一。两站间距离约7公里，高差约142米，需展延相当于一个站间距离才能克服高差，但红峰站，尼波站受地形限制与相邻站距的影响，不宜移动，只有在红峰站与尼波站之间7公里范围内选址建成乐武站。在选定的站址附近，由于左右两岸的地形限制，建成一处眼镜形集中展线14.32公里，乐武站两端邻近的站距离分别为8.5与5.7公里，在展线的7公里范围内有隧道11座共长5532米，大中桥6座共长648米，桥隧总长占线路的67％。 　　从第二层展线乐武站到第三层展线红峰站直线距离虽然只有500米，步行山路也只需要5分钟，然而火车则需要将近20多分钟。当地有一个说法：如果你在乐武站没有赶上火车，步行爬山到红峰站仍然能坐上那趟火车。 　　乐武展线隧道连着隧道，只能在出隧道的一瞬间抓拍沿线的风光。 　　如此匠心独运的设计，在短距离内克服了巨大的高差，避绕了不良地质地段，满足了翻山越岭的隧道建设条件。 　　成昆线上的四等小站——尼波站 　　离开喜德县尼波站，进入越西县境内，可以看见小清河畔的农田。 　　成昆线上的四等小站——上普雄站 　　普雄镇坐落在普雄河畔的宽谷平原，是一个人口密集区，也是越西县最大的一个乡镇，全镇有两万多人口。普雄镇原名瓦吉莫，是一个彝族地名。因处在山岩下一片坝子上得名。全镇有1万多亩农田，其中水田3000多亩，旱地7000多亩，主要栽培水稻、玉米等粮食作物以及瓜果蔬菜。 　　普雄站是成昆铁路最重要的二等站，旅客数量与列车停靠数量仅次于攀枝花、西昌、峨眉等三个二等站。由于客流量很大，每天有多趟列车停靠，果然有不少乘客拖娃带崽地登上本次列车。 　　停靠在普雄站的电力机车车头。自本世纪初完成的成昆线电力线路改造，成昆线就告别了蒸汽机车与内燃机车，全部实现了电力牵引，全线时速也提高到了80公里以上。 　　普雄镇街景 　　普雄镇崭新的彝族新村 　　彝民新村与村后的光伏发电站 　　成昆线上的四等小站——下普雄站 　　普雄河沿岸的高标准农田 　　普雄河上的水电站 　　成昆线上的四等小站——铁西站 　　越西县境内的座座大山 　　成昆线在崇山峻岭之中的普雄河峡谷中延伸。 　　车行铁马大桥，尽览峡谷风光 　　普雄河峡谷之中的铁马大桥（借图）。铁马大桥是成昆铁路的第三长桥，全长882.65米。大桥使用柔性桥墩，其中最高的一个桥墩高达50.4米，是成昆铁路最高的桥墩。铁马大桥就是成昆路上的一匹铁马，在成千上万个日夜中承载着无数列车呼啸而过。 　　走完铁马大桥，很快来到位于越西县乃托镇的越西站。越西站距越西县城20公里，是成昆线上距县城最近的一个三等小站。1970年建站之初这里称为乃托站，后更名为越西站。随着新建的成昆高铁（成昆复线）在越西县城设站，成昆线上的这个越西站将再次更名恢复为乃托站的本名。 　　越西县人口较多，客流密集，在此排队候车的旅客较多，很快一直空着的卧铺车厢就满员了，大部分在此上车的旅客都是前往成都方向的。 　　刚上车坐在我对面的一位彝族小伙，闪烁着纯洁朴实的眼神。 　　离开越西站，进入最令人拍案叫绝的乃托展线。成昆铁路北段从海拔400米左右的四川盆地攀爬至海拔近2300米的大凉山，为了克服高差，成昆铁路修建了第一条展线——乃托展线。乃托展线位于成昆铁路的白果站与越西站之间，虽然两站直线距离只有8公里，但是两站海拔高度却相差196米。为了从白果站爬上这个越西站这个高坡，乃托展线先是一个马蹄，转180度过来，再一个螺旋，转180度回去，线路展开延长了9公里，形成了上中下共三层线路重叠，同过一个村庄的奇观。为此，专门在二层展线中央增设了白石岩车站。乃托展线迂回盘旋，采用16‰的加力坡，展线内有隧道8座共长8220米，大桥5座共长868米。 　　乃托展线最上层的铁路线 　　普雄河畔乃托展线的第二层铁路线 　　位于乃托展线第二层中央的白石岩站 　　成昆线上最不起眼的四等小站—白石岩站。 　　乃托展线形成的上中下共三层线路重叠，同过一个村庄的全景（借图）。 　　乃托展线经过白石岩站后即将跨过普雄河的铁路线。 　　乃托展线跨过普雄河，即将进入河对岸峭壁中的隧道。 　　从乃托展线最下层的铁路隧道钻出来，可以看见河对岸的崇山峻岭。 　　普雄河系流经越西县与甘洛县的尼日河的上源。普雄河流经越西县与喜德县，发源于喜德县乐武附近山地，向北流过尼波镇流入越西县境，干流东经上普雄、普雄镇和下普雄，至乃托镇南约3公里处汇合越西河后，向北流称为尔觉河(尼日河)，普雄河河长63公里，这一段成昆线一直沿着普雄河河谷修建。 　　普雄河对岸的越西县梅花镇，这是三条深沟汇聚之处，也是越西县的交通枢纽，对面大山上一条路左转通往石棉县，一条路右转通往甘洛县。 　　成昆线上的三等小站——甘洛站 　　在成昆线列车上远眺甘洛县城。 　　尼日河畔的甘洛县城，列车跨越大渡河的支流——尼日河。 　　甘洛县城里的新小区 　　在跨越尼日河上的成昆线铁路桥上看下面的公路桥。尼日河以普雄河为上游干流，在越西县汇合越西河后称漫滩河，流入甘洛县境后，嗅日段称觉果河，则沟段称尔觉河，新市坝镇以下才称尼日河，在甘洛县东北尼日村附近注入大渡河，长125.6公里，成昆铁路乌斯河至越西站一段全部建在尼日河谷内。 　　尼日河畔峭壁与挂壁公路 　　在建的成昆铁路复线 　　进入尼日河畔隧道的一瞬间 　　经过六个多小时的行程，晚上18：30，列车来到大渡河峡谷之中的汉源县乌斯河镇，在车上，可以一睹大渡河峡谷的风光，望见碧绿的大渡河水，可惜绝大多数时间，火车都穿行在峡谷峭壁上的隧道之中，只能在穿出隧道之际抓拍一下峡谷景色，照片很难准确对焦，拍出来的照片甚是模糊。 　　隧道一个连着一个，很难一窥大渡河峡谷的全貌。 　　大渡河峡谷之中的乌斯河站（借图） 　　大渡河峡谷之中的壁立千仞的峭壁（借图）。 　　成昆线大渡河大桥（借图）。 成昆线从海拔500米左右的川西平原起，沿大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280米的沙木拉打隧道后，沿孙水河、安宁河、雅砻江上行至海拔1900 米左右的滇中高原。全线有700多公里穿过川西南和滇北山区，大渡河、金沙江两岸峭壁悬崖，山高谷深，川大流急，地势险峻，工程艰巨。铁路全线平均每1. 7公里有1座大桥或中桥，每2. 5公里有1座隧道，桥梁和隧道总长433. 7公里，占线路总长40%。全线由铁道兵为主的30万施工大军建设，为了战胜泥石流、断层、流沙、瓦斯、岩爆以及有害气体等困难，牺牲了不少铁道兵官兵与民工。据统计，成昆线全长1096公里，铁道兵承担了667公里，共牺牲了1304名官兵，近乎每修建1公里牺牲2名官兵。 铁道兵精神浩浩荡荡！铁道兵英烈与祖国山河同在！ 　　在成昆线大渡河大桥上看下面的公路大桥。 此时已近晚上7点，天色渐黑，已无法在行进的列车上拍出照片，有关成昆线险峻的乐山金口河段及大渡河峡谷只能待下次有机会再重游补拍了！ 　　金口河大渡河峡谷对岸的水上公路 　　乌斯河镇旁正在修建中的汉隆高速公路 　　乌斯河镇旁的大渡河 　　关村坝车站旁的深山峡谷 　　崇山峻岭中的大渡河 　　由于下游电站大坝蓄水，大渡河已经形成宽阔的水面。 　　大渡河峡谷之中的公路大桥 　　又是一座横跨大渡河的公路大桥 　　碧绿的大渡河水 　　沿着大渡河峡谷穿行的成昆线 　　晚上22：30，经过十个小时的行程，到达成都南站（借图），顺利结束了西昌至成都的成昆线绿皮慢车之旅，这趟时速仅五十公里的穿山越岭，成为了一次难以忘怀的行程，特此美篇记录下来并分享给大家！ 　　火车终点站——成都南站

走过成昆线 险处不须看

阎文昭

走过成昆线险处不须看