铁道兵十师光辉的战斗历程（五）

向焕伯

九、襄渝铁路大会战

襄渝铁路是大三线建设又一重点工程，它东起自焦柳铁路襄樊（湖北）站，向西经丹江口、十堰，进入陕西安康，四川达县，至重庆，全长895.3公里，横跨鄂（湖北）、陕（西）、（四）川、渝（重庆）三省一市，是连接中原与西南的交通大动脉，对经济建设及国防建设具有重大的战略意义，当时对外称为“2107”工程。中央原计划等修建成昆线的铁道兵完成施工任务后，再转入襄渝线展开会战。但由于成昆线的通车计划延后2年，1968年2月，中央军委电令在东北担负森林铁路施工的铁6师迅速入川，修建渝达铁路（后为襄渝铁路的一部分）。1969年下半年，军委又调从越南回国的铁13师进入湖北境内施工。1968年6月起，完成成昆铁路施工任务的少量部队陆续调往襄渝线工地。至1970年底，先后有铁道兵第1、第2、第6、第7、第8、第10、第11、第13共8个师及两个独立团（机械团、汽车团），另有6个师属团（第11、第20、第21、第23、第60、第70团）配属其他师施工。

1970年10月，铁十师师长陈友国、政委许守华率所部移师陕西安康，参加襄渝铁路大会战，师机关驻安康地区卫校，代号5760部队。铁十师承担襄渝铁路中段松潭沟至高鼻梁段70.234公里的施工任务。共投入8个团的兵力。除师属5个团外，铁1师的2团、铁5师的23团、铁14师的70团配属施工。具体部署如下：从东往西，50团（代号5850部队）驻兰滩，47团（代号5847部队）驻沙沟，2团（代号5802部队）、46团（代号5846部队）驻大棕溪，23团（代号5823部队）驻构元，48团（代号5848部队）驻旬阳，70团（代号5870部队）驻莱湾，49团（代号5849部队）驻吕河。师直属队除汽车营先驻西安交大后驻安康寇家沟、储备库驻西安铁路东站外，机械、建筑给水、发电、修理营、师医院、教导队均驻旬阳县境内，配属或服务于各施工单位；师招待所第一次分设两处，除安康师机关外，另在西安设一处招待所，先驻交大、后驻火车东站，主要接待全师官兵出差、探亲及家属来队在西安转车时食宿。全师共有230个连队，外加一个大桥工程处，计44000余人。另外陕西组织学兵7800人（46个连队）、民兵45400人（组成一个民兵师，辖7个团，304个连队），总共投入兵力98000余人，平均每公里1400人。投入各类机械2852台，施工机具5874台，各种车辆1335台，船舶124艘，是铁十师施工史上投入人力、物力最多的一次。

襄渝铁路是继成昆铁路又一艰巨工程，沿线山高峰险，川大流急，将近900公里铁路，穿过武当山、大巴山和华蓥山，在仙人渡、旬阳和紫阳三跨汉江，七过将军河，三十三次越过后河，在北碚跨嘉陵江。全线有隧道405座，其中长过3000多米的隧道12座，5000米以上的隧道2座，有桥梁716座，最高的桥梁达76米(紫阳汉江大桥)，最长的桥梁达1600多米（仙人渡汉江大桥），桥隧长度占线路总长的45%。沿线地质复杂，许多地段上傍悬崖，下临深涧，有16座车站股道不得不建在桥上或延伸到隧道里。特别是中段（陕西境内）264公里线路基本在秦岭、大巴山腹地穿行。地势险峻，山重水复，且人烟稀少，交通困难，据说当时全国仅有4个县不通公路，陕西安康就占了2个——旬阳和紫阳县。工程尤为艰巨，施工条件极差。中段桥隧折合单线长达215公里，为线路长度的81.5%。

铁十师全体指战员不畏艰险，勇往直前。他们在“备战、备荒为人民”口号的激励下，用血肉之躯战胜各种难以想象的困难。在由四川移师陕南的过程中。部队所乘军列只能到达西安，西安至陕南施工地还有400多公里公路运输，由于运力及道路等关系，多数部队只能步行。他们发扬我军光荣传统，迈开双脚翻越秦岭山脉，步行到达驻地。施工初期，因工地不通公路，很多施工机械和工程物资，全靠人工从汉江边肩扛人抬，有的工地处在悬崖峭壁，无立足之地，战士们只能用绳索捆住身体，从山顶吊在半空打眼放炮。

铁十师承担的松（潭沟）高（鼻梁）段施工任务，于1971年7月全面开工，1973年9月19日提前11天达到铺轨程度。在三年多的施工过程中，全师有140名指战员牺牲，配属施工单位牺牲的还有铁2团23人、23团11人、70团9人，牺牲民兵314人（其中旬阳185人、平利88人、咸阳19人、商洛22人、学兵39人、大桥处2人），共536人。他们长眠于陕南大地、襄渝铁路沿线，他们的英雄事迹和革命精神将像秦岭、大巴山一样永存。

在此期间，各团主官变动情况：46团1970年11月由周振才接任团长，孔繁贵1970年5月接任政委，47团1970年5月由黄世义接任团长、国波1972年9月接任团长，王成林1970年5月接任政委，48团1970年5月由张国吉接任团长，李润生1970年5月接任政委，49团1970年5月由包作航接任团长，50团1970年11月由车玉荣接任团长，李柏春1970年11月接任政委。

【1973年10月19日襄渝铁路东、西两支铺架队在铁十师管区棕溪车站胜利会师，全线铺轨通车】

十、三上青藏高原筑“天路”

1973年，襄渝铁路建设接近尾声，中央根据国内外政治经济形势的需要，修建青藏铁路又列入国家的重点建设项目。修建青藏铁路对于巩固国防。发展少数民族地区经济，增强民族团结都具有十分重要的意义。1973年11月9日，军委叶剑英副主席在铁道兵关于下步任务的报告中批示：南疆、青藏两条铁路“能否加点力量，提前完成”。12月9日，毛主席在接见尼泊尔国王时，也谈到青藏铁路的修建问题。中央决定加快进藏铁路建设，将修建青藏铁路的任务交铁道兵执行。

铁道兵接受修建青藏铁路任务后，针对高原修路特点，确定了一次剖署，分期上场，逐段延伸，积极组织机械化施工，尽量减少兵力投入的原则。全线部署第7、第10两个师，第10师担负哈尔盖至连湖段396.4公里，师机关驻乌兰县，第7师担负连湖至南山口段286.4公里，师机关驻格尔木。另抽调独立汽车团6个连队、独立机械团2个土方机械连和直属通信工程第3营配属施工。

铁十师接到命令后，于1974年2月派出先遣人员在青海乌兰设立指挥部。3月份，部队陆续开始向新区开进，5月份，部份工点开始施工。师机关在师长陈友国、政委许守华率领下于7月20日由陕西安康出发。23日进驻青海乌兰，师的代号89210部队。8月底，多数部队按部署陆续到达指定位置：第49团驻刚察县青海湖农场，代号89349部队，担负哈尔盖至黄玉47.3km施工任务；第46团驻刚察县吉尔孟，代号89346部队，担负黄玉至天棚68.88km施工任务；第47团驻天峻县城，代号89347部队，担负天棚（不含）至南山40.77km施工任务；第48团驻天峻县二郎洞，代号89348部队，担负南山（不含）至洛北5号隧道29.55km施工任务；第50团驻乌兰县城，代号89350部队，担负洛北5号隧道（不含）至希里沟（柯柯）63.11km施工任务。师直属分队部署情况：机械营驻铜普公社，储备库驻咯尔盖车站，汽车营先驻哈尔盖公社、后驻乌兰，建筑给水发电营、修理营、医院、教导队驻乌兰，工通连、特务连驻乌兰，师招待所分设两处：师机关一处，西宁市（火车站）一处。至1974年9月25日，全师干部、战士、职工21327人，各种施工机械1583台，各种汽车995辆，武器装备11452支（挺），各类物资6万余吨到达青藏线新区。

1974年8月22曰，根据青藏线施工特点，经兵部同意，师对机械、修理、汽车分队的编制进行调整。汽车营抽调干部、战士547人、，车辆225台，修理设备、机具98台（件）充实各团汽车连（实际是汽车营成建制调出三、六两个整连）。团、营汽车连抽调1589名官兵充实施工连队。

青藏铁路东起青海省省会西宁市，向西沿青海湖北缘，穿过关角山、柴达木盆地，跨过察尔汗盐湖、三江源地区，翻越昆仑山、唐古拉山口进入西藏自治区境内，终点到自治区首府拉萨市，全长1956公里，计划分两期建成。一期为西（宁）格（尔木）段，长814公里；二期为格（尔木）拉（萨）段，长1142公里。西格段于1958年开工建设，由于诸多方面原因，工程停停打打，至1972年才铺轨到哈尔盖176公里。铁十师承担一期工程哈（尔盖）连（湖）段396.4公里施工任务。根据上级部署和施工任务需要，分为两段施工，第一段为哈尔盖至希里沟（乌兰）249.7公里，第二段为希里沟至连湖146.7公里。

青藏铁路是在青藏高原施工，这是铁十师第三次进青藏高原修建铁路。一期工程铁路经过的地段，海拔在2700米到3700米之间，气候条件恶劣，地理环境复杂。高原的特点是高寒缺氧，干旱少雨，风季漫长。全年平均气温在零攝氏度以下，烤火期长达7、8个月，极端温度—37攝氏度，裸手去摸铁器就会被“沾”上。每年的春夏之交和秋冬之交是高原的风季，七、八级大风刮的飞沙走石，人都喘不过气来。有人形容这里是“全年一场风，从春刮到冬”。空气含氧量只有平原地区的60——70%，在这样的条件下施工，不要说人的耐受能力下降，就是机械出力也比平原地区下降25——30%。刚上高原的人，大都有高原反映，胸闷、气短、晚上难以入睡，鼻孔流血是常有的事，高原病对人身健康是极大的威胁。

施工地段的地质也很复杂，有沙漠、戈壁、草原、沼泽湿地和高山。当时海拔最高（山顶标高4200米）、最长的铁路隧道——关角隧道，全长4009米，进口轨面标高3960米，出口标高3672米，是当时世界最长的高原隧道，是青藏铁路一期工程的控制工程。这座隧道于1958年8月由铁路工程局开工建设，1961年停工，并做了封闭处理。1974年复工时，停工了13年多的隧道内，积水齐拱线，洞口塌方淤积严重。承担施工的47团两个营的指战员光排除积水、清理淤积土石就花了一年时间，比新开一条隧道还难。关角隧道地质情况复杂，多处断层，岩石破碎，极易坍塌，地下水丰富，洞内昼夜涌水量最多达10000立方。由于海拔高，隧道长，洞内严重缺氧，连火柴都划不着。人在洞内工作久了，就会胸闷无力，甚至晕厥。复工后发生大小塌方130余次。1975年4月15日上午，在出口突然发生了近30米长的边墙倒塌掉拱大塌方，近1600立方米塌方体，将正在施工的127名指战员堵在洞内。面对生死考验。他们无所畏惧，在寒冷、饥饿、缺氧的极端困难条件下，顽强的坚持向外突围。险情发生后，师、团首长亲临现场指挥抢救，组织突击力量昼夜不停地抢险突击。经过洞内、洞外指战员英勇奋战14个小时，遇险的127名指战员于6日凌晨1点全部脱险，无一伤亡。

在青藏线施工的另一个难题就是寒冷，每年只有三、四个月可以不穿棉衣，长达八、九个月都要着冬装。线路经过地区大都是荒漠无人区，超过人类生存极限，特别是冬季，那种寒冷彻骨的l感觉难以形容，到了晚上，不能脱衣睡觉，必须棉衣棉裤、皮衣皮帽“全副武装”才能勉强对付。

生活条件同样考验着广大指战员。这里吃不到新鲜蔬菜，以压缩菜、脱水菜为主。后勤部门为了保障部队指战员身体健康，积极组织从外地调运一些蔬菜、水果供应伙食单位，同时组织连队升豆芽、磨豆腐，建塑料温室大棚种菜、暑猪，改善部队生活。生活用水全靠汽车从数公里、甚至数十公里外拉运。用水定量，一盆水洗完脸再洗衣服，洗澡问题更是无法解决，几个月洗不上一次澡。因为空气稀薄，水烧到7、80度就开了，煮的米饭夹生，蒸的馒头是死疙瘩，这样的生活对身体健康影响很大。铁道兵战士就是在这样艰苦的条件下，承担高原施工的繁重体力劳动。他们怀着对党和人民的忠诚，发扬“一不怕苦，二不怕死”的革命精神，以“劳动为荣、艰苦为荣、当铁道兵光荣”的三荣思想，克服艰难险阻，圆满完成施工任务。

西格段施工期间，铁十师经上级批准，建设一处后方基地，选址陕西省咸阳市。从1976年开始规划、设计，逐年投资、逐年施工，一直到1983年基本完成，为部队撒出青藏高原创造了条件。

【47团担负施工的关角隧道】

　　在此期间，铁十师又派出50团13连第二次上风火山，连续三年在5010米的“生命禁区”配合科学研究单位，对冻土地段进行科学实验。该连被铁道兵命名为“风火山尖刀连”荣誉称号，并记集体二等功。

到1974年底，铁道兵共有3个指挥部（西南第一指挥部、南疆第二指挥部、东北森林第三指挥部），15个师，3个独立团（机械、汽车、舟桥团），3所学校（石家庄铁道兵工程学院、长沙铁道兵军政干校），3所野战医院，1个科学技术研究所等单位，总员额达到43万人，是铁道兵历史上人数最多的时期。 从1980年开始，铁道兵开始缩编，4月8日，根据总参指示，铁道兵撤销7个建制团，8月28日，总参谋部通知铁道兵，根据中共中央批准的中央军委关于军队精减整编方案，铁道兵按现行编制37万人缩减17万人，保留约20万人。到1981年4月，完成缩编任务，13个师（12师、15师已调归基建工程兵）合编成10个师（13师调沈阳军区，5、6师合编成1个师），兵部机关减员30%，3个独立团合编成2个团（机械、舟桥团），3所院校保留2所，总兵力减至20万人。根据以上精神，铁十师于1981年进行精减整编，撤销50团，全师大批干部转业、战士退伍，从3万多人减少至1万多人。

铁十师承担的哈连段施工任务于1974年5月开工，1975年8月开始铺轨，1977年12月31日铺轨到厚日车站，1979年9月哈尔盖至连湖段临时混合客车开始运行，1983年交付运营。修建哈连段铁路，铁十师共投入兵力34200多人，各种工程机械3700多台，车辆1580多辆。在施工过程中，根据高原施工特点，组织群众性的技术革新活动，推广新技术，总结冬季施工经验。对加快施工进度，按期完成施工任务具有重要意义。自1974年5月开工到1983年12月，全师共有114名（天竣烈士陵园55、乌兰烈士陵园59）指战员牺牲，他们为了青藏铁路建设献出了宝贵的年轻生命，长眠于青藏高原，他们的英名与功绩祖国不会忘记，将像黄河、长江一样永存。

在此期间，铁十师还参加了宝成铁路的抢险。1981年8月，宝成铁路因山洪爆发，部分地段遭受严重破坏，8月16日运输中断。中央、国务院指示要尽快抢通。铁道兵决定抽调十师一个团参加抢修。铁十师于9月17日接到命令，师党委连夜讨论部署，确定由师长姜培敏率46团前往，先遣连队从青海德冷哈地区出发，先乘火车，再乘汽车，昼夜兼程2000多公里，3日内即赶到抢修工地。随后师指率团工作组及施工人员1700余人、汽车150辆，于9月26日开进工地。十师担负的是西坡车站至嘉陵江9号大桥16.5公里地段。该地段受损最为严重，两座车站被冲，11座山体移位、滑坡、塌方，形成泥石流漫道，隧道堵塞，路基坍塌，4处轨道悬空，水害点52处，抢修作业量19.6万立方米。参加抢修的广大指战员发扬我军敢打硬仗的作风，不畏艰苦，不怕困难，勇往直前，抢挑重担。为了争取时间，加快进度，每天劳动都在10个小时以上，夜以继日加班加点，经过14个日日夜夜，提前22天抢通线路。紧接着又用13天时间对有些线路进行整修、加固，提高线路质量，保证通车安全，对于铁十师在宝成铁路抗洪抢修中出色表现，铁道部、国家经委通电祝贺，铁道兵领导机关也对抢修有功单位和个人通令嘉奖，并于1981年11月18日在北京举行授奖大会，奖励抢修有功单位和个人。

另外，为了加快龙羊峡水电站按期建成发电，铁十师49团抽出部分兵力参加水电站建设，1979年10月进入工地，经过近3个月的紧张施工，圆满完成了预定的施工任务，保证了龙羊峡水电站年底前胜利截流。当年12月30日参加龙羊峡水电站施工的部队撤回原驻地。

在青藏铁路建设期间，师的领导几次调整：1977年10月，副师长姜培敏接替陈友国任师长，1983年3月，姜培敏师长升调，由陶学慈任师长；1979年6月，副师长徐志超接替许守华任政委，1983年3月，王成林接替徐志超任政委，1983年8月，沈柏铭接替王成林任政委。

铁十师参加的成昆、襄渝、青藏铁路会战，都是极其艰苦的硬仗，但也是它的鼎盛时期。不仅都按时、按质、高效的完成了上级赋予的建设任务，而且也提高了部队的战斗力、施工能力。说明铁十师是一支作风顽强、不畏艰苦，不怕困难、敢打硬仗的铁兵劲旅。部队的工程技术建设，施工组织能力，工程装备和后勤保障能力都得到很大加强和提高，使其成为我国基本建设的一支骨干力量。

在此期间，各团主官变动情况：46团1976年7月由王琪接任团长、卢云峰1979年11月、冯巨海1982年9月任团长，沈柏铭1976年9月、王殿发1983年4月先后任政委，47团1979年7月姜世禄、冯国兴1982年3月、丁明德1982年9月、邵青海1983年4月先后任团长，顾官胜1976年9月、陈运魁1982年5月、吴凤仪1982年9月先后任政委，48团1978年12月高立德、张德泉1982年9月、姚明芳1983年12月先后任团长，杜中龙1978年12月、杜玉甫1981年9月、柴富明1983年4月先后任政委，49团1976年7月叶学文、王春阳1981年5月、姚明芳1982年9月、孔凤杨1983年12月先后任团长，陈锡镇1979年11月、刘菊华1981年7月、周树华1983年4月先后任政委。50团1976年7月尘金安任最后一性团长，邓鹏翔1979年7月任最后一任政委。

【50团13连在风义山隧道施工】

十一、铁道兵被整编

十一届三中全会后，中央根据当时的国际形势判断，新的世界大战短时间内打不起来，决定将工作重点转移到以经济建设为中心的轨道上来。军队的精减整编被提上了中央的议事日程，我国对外宣布裁军100万，铁道兵首当其冲。从1975年军委扩大会议一直到1978年，经过几次整编、调整，改革方案实施，都未能达到目的。1982年，党中央和中央军委决定对军队编制体制进行调整改革，提出精减整编的四项原则：精兵、合成、平战结合、提高技能。4月9日，国务院办公厅、中央军委办公厅通知，“中共中央、中央军委决定撤销铁道兵建制，把铁道兵并入铁道部”。9月15日，中央军委下达《关于全军体制改革精减整编方案》，确定将铁道兵改归地方建制，并入铁道部。12月6日，国务院、中央军委正式下达关于铁道兵并入铁道部的决定。1984年1月1日，铁道兵十多万官兵脱下军装、帽徵、领章，向庄严的八一军旗告别。从此，铁道兵这个在35年短暂的历史中，为新中国的建立、抗美援朝战争和抗美援越战争、国家的社会主义建设事业作出过光辉业绩的专业技术兵种，在军队序列中消失。

1983年，铁十师在完成了青藏铁路的施工任务后，从青海乌兰移师陕西咸阳。1984年1月1日，与整个铁道兵一样，全师官兵含泪摘下帽徽、领章，脱下军装，告别八一军旗。铁十师从此走入历史。脱了军装（退出军队序列）后的铁十师，变成了铁道部工程指挥部第20工程局。1999年脱离铁道部，成为中央直属企业，称为“中国铁道建筑总公司”所属“第20工程局集团有限公司”，开始了它新的辉煌。

【49团铺轨队在青海湖畔铺轨】

后 记

1973年10月1日，铁道兵从军委系列转隶铁道部，兵部机关改称“铁道部工程指挥部”，所辖10个师变成“11——20工程局”。1988年7月成立中国铁道建筑总公司，2009年正式与铁道部脱勾，成为国务院国有资产监管委员会所属的特大型建筑企业，排中国500强企业第6位。2007年11月5日，中国铁建股份有限公司在北京成立。

原来的铁道兵第十师几经变动，从工程指挥部第20工程局，变成现在的中铁建20局集团公司，驻地也从咸阳市迁至西安市，旗下的一公司由原46团组成，驻江苏省苏州市；二公司由原47团组成，驻陕西省西安市；三公司由原48团组成（汽车营并入），驻陕西省咸阳市，2001年20局三公司与兰州铁路建设集团工程公司、乌鲁木齐铁路工程（集团）公司成立中铁建21局集团公司，20局重新成立的三公司驻重庆市；四公司由原49团组成，驻山东省青岛市；五公司由原师直属队组成，驻云南省昆明市。

20局集团公司经过几十年的发展，已经成为国内屈指可数的特大型建筑施工企业，它的业务范围已从铁路建设施工，扩展到高速公路、机场、港口、水利水电、市政建设、房地产等工程项目。项目遍布全国除台湾以外的所有省市区及港澳地区，并成功走出国门，在亚州、非州等多国有他们的建设项目，已与过去的铁十师不可同日而语。过去铁道兵主要依靠两只肩膀一双手施工作业，现在是用盾构机掘进隧道；过去铁道兵钻山沟，在沙漠戈壁滩住帐篷，哪里需要哪安家，现在20局及各工程公司在全国各地大城市建立起永久性的后方基地，有设施齐全、现代化的高楼大厦。抚今追昔，没有铁道兵的过去，就没有现在企业的兴旺发达。1982年最后一年入伍的铁道兵已近退休年龄，但铁道兵不畏艰难险阻，甘于吃苦耐劳，乐于无私奉献的精神仍然在企业中传承。“铁道兵”已成为企业闪亮的名片和宝贵资原。中铁建第20局集团在中华民族复兴的伟大征程中，一定能够作出新的贡献，创造新的辉煌业绩。

（全篇完）

【中铁建20局集团在陕西省西安市未央区大华北路89号总部大厦】