<p class="ql-block"> 铁路运输具有运量大、速度快、运价低、安全可靠、全天候运输等优点，漫长的铁路线是由一个个火车站串连起来的。1949年全国铁路通车里程是2.1万公里，1970年，铁路通车里程是4.1万公里，如今，我国已经形成八纵八横的铁路网络。截至2019年9月底，全国铁路营业总里程达14.6万公里，其中，高铁(含城际铁路)3.9万公里，共有火车站5752个，其中特等站51个、一等站209个、二等站313个、三等站826个，高铁站505个，电气集中车站5278个。火车昼夜在铁路线上奔驰，靠的是指挥它安全行驶的信号系统。</p><p class="ql-block"> 铁路信号是铁路的耳目，是保证行车安全和提高运输效率的有力工具。那么，控制道岔、进路和信号并实现它们之间联锁关系的设备就是联锁设备。联锁设备必须满足确保列车运行安全的条件，以免发生列车正面冲突或追尾事故，还要确保在车站的作业安全。按照一定规律组织列车在区间内运行的方法，叫做行车闭塞法，办理闭塞所用的设备叫做闭塞设备。</p><p class="ql-block"> 我1970年加入到铁路运输行业，经历了人工闭塞（电话闭塞）、电气路签（路牌）闭塞、半自动闭塞、自动闭塞几种行车组织方式。使用过的闭塞设备有人工闭塞、电气路签（路牌）闭塞、半自动闭塞和自动闭塞设备。车站在基本闭塞法停止使用时，使用人工闭塞（电话闭塞），列车进入区间的凭证为路票。43年的铁路工作生涯，我见证了铁路运输的进步与发展。</p> <p class="ql-block"> 刚参加工作被分配到铁路沿线一个小站，车站刚开始进行64D型半自动闭塞设备的改造，电气路签（路牌）闭塞设备还在使用。那时候，车站还没有进、出站信号机和行车控制台，车站线路的有效长只有不到600米，按照当年30吨棚车11米的换算长度1.1，只可以容纳54辆车皮。那时候，列车密度低，一个班接发十几趟列车。车站值班室桌子上安装了两台路签机，两部手摇电话，对应相邻的两个车站，还有一部是调度电话。站停的列车需要发车时，必须得到邻站的同意，邻站值班员手摇给路签机送电，发车站值班员才能取出路签，将路签编号填记入《行车日志》，再由助理值班员交给列车司机，司机拿到路签，就得到了进入区间的凭证，才能开车。如果遇到在车站办理通过的列车，车站正线安装有路签授受机，助理值班员将路签放进路签套，插在授受机上，火车头上有专用的设备，列车通过车站时，将路签自动取走，司机确认无误后，方可进入区间运行。为了防止值班员忘记区间被占用，需要在路签机上挂“有车占用”的牌子，以示提醒，这种闭塞方式比较原始，保证行车安全很大程度是靠值班人员的责任心。</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block"> 不久，路签机拆除了，车站64D半自动闭塞开通使用。车站有了进出站的臂板信号机（因为没有电，夜间使用马灯照明），行车室有了控制台（使用干电池组供电），道岔、信号机、控制台用轨道电路和继电器联锁起来，控制台上有了确认道岔开通位置和进路准备显示的灯光，也有了锁闭列车进路的手柄，进路上的道岔一旦锁闭不可再扳动。半自动闭塞以出站信号机的允许信号显示作为发车凭证，发车站的出站信号机必须经两站同意，办理闭塞手续后才能开放，列车进入区间出站信号机自动关闭。而且在列车未到达接车站以前，向该区间发车用的所有信号机都不得开放，这就保证了两站间的区间内同时只有一列列车运行，行车安全有了可靠的保证。</p><p class="ql-block"> 1978年，伴随着铁路的电气化改造，车站有了电，线路的有效长增加到850多米（换算容车数达到77辆），同时开始上马6502型电气集中设备，1980年正式开通运行，一个班办理接发列车增加到20多趟，大大提高了运输能力。6502电气集中设备好处很多，安全性更好。办理好闭塞手续，按压始端按钮，再按压终端按钮，即可排列进路，开放信号，车站控制台光带显示，列车出清光带熄灭。车站线路有列车或车辆占用，该线路有光带显示，不可能再向该线路办理接车，极大地保证了行车安全。</p><p class="ql-block"><br></p> <p class="ql-block"> 我们单位管辖的宝成铁路宝鸡至凤州段是我国第一条电气化铁路，车站使用的是前苏联援建的调度集中设备，车站后来改造升级使用了6502电气集中设备，仍然保留调度集中，分为中心操作方式、车站调车操作方式和车站操作方式，即铁路局调度所可以操控各个车站的列车进路、信号机，可以监督列车运行情况，也可以下放给车站操作，在国内是比较先进的设备。退休后得知，一些车站开始使用计算机联锁设备。计算机联锁是利用计算机实现车站的联锁关系，值班人员通过显示器、鼠标等实现对站场设备的控制与监督，更加先进。宝鸡至天水铁路二线修成后，西安至兰州高铁线路全部贯通，运营时速250千米，使用的就是自动闭塞设备，列车通过能力大为提升。</p><p class="ql-block"> </p> <p class="ql-block"><span style="font-size: 18px;"> 新《铁路技术管理规程》实施后，将《技规》分为普通铁路部分和高速铁路部分两本书，对机车车辆限界、信号设备、行车</span>组织等规定了不同的标准。高速铁路应采用自动闭塞设备，分两种：自动闭塞和自动站间闭塞。双线区段自动闭塞设备应具备正方向自动闭塞、反方向自动站间闭塞的功能。当自动闭塞和自动站间闭塞法停用时，使用电话闭塞法。</p> <p class="ql-block"> 在自动闭塞区间，设有N个闭塞分区，繁忙时，一个站间区间可以开行数个续行列车，大大提高了运输效率。</p><p class="ql-block"> 可以说，铁路闭塞方式的演变，是科技进步的产物，总是与铁路运输事业的发展相适应。随着科学技术的发展进步，我国铁路运输必将更安全、更快捷、更高效，服务于国民经济建设和老百姓的生活。</p><p class="ql-block"> 说明：此文取材仅限于本人工作过的区段，照片来自网络。</p> <p class="ql-block">撰稿：西安知非</p><p class="ql-block">2021年8月20日</p>