襄 渝 铁 路 大 会 战

向焕伯

引 言

前两天有战友在群里上传一则新闻，说的是旬阳开通复兴号动车组，西安至旬阳南站高铁正式运行复兴号动车组，西安至旬阳乘动车只需1.5小时，从而将旬阳纳入西安2小时生活圈。此则新闻勾起了笔者50年前的回忆……

　　一、兵力分布及任务区分

上个世纪70年代初，党中央毛主席根据当时的国内外形势，提出“备战、备荒、为人民”的口号，决定加快三线建设速度，修建襄渝铁路。

　　襄渝铁路是三线建设又一重大工程，是连接中原与大西南的交通大动脉，横贯鄂、陕、川三省，东与汉(口)丹(江)、焦(作)技(城)两线接轨，中与阳(平关)安（康）线在安康接轨，连通宝(鸡)成(都)线，西与成(都)渝(重庆)、川黔两线相连，全长915.6公里。东起湖北襄樊(现在的襄阳)，西至四川重庆(现为直辖市)。其中襄樊至莫家营56公里与汉丹线共线，已建成通车。新建铁路从莫家营出岔，经十堰、安康、达县至重庆，全长859.6公里。襄渝铁路最初设计为襄（樊）成（都）铁路，另建一条渝（重庆）达（县）铁路与襄成线在达县接轨。1968年初，因战备需要，中央决定先建渝达段，缓建成（都）达（州）段，襄成铁路改名为襄渝铁路。修建襄渝铁路，原计划施工力量来自成昆铁路的施工部队，但成昆铁路建设受WG影响，原计划1968年“7•1”通车的计划落空，直到1970年10月才全线铺轨通车。襄渝铁路由于工程量大，工期要求急，中央军委调铁6师入川，担负渝达线的施工任务，后又调完成成昆铁路施工任务的铁7师转战襄渝铁路。1969年东端部署两个师，由铁1师和刚从援越抗美前线回国的铁13师进入湖北境内开始施工。

1969年12月，周总理在人民大会堂亲自召开会议，研究加快襄渝铁路建设问题，要求1972年建成铺轨通车。铁道兵党委开会进行专题研究，认为襄渝铁路工期紧，任务重，兵力缺口很大，特别是陕西境内264公里，工程最为艰巨，施工条件最差，而且施工力量尚未安排。会议确定先两头，后中间，一次部署，全面展开的原则。全线分为10段，共部署8个师(第1、第2、第6、第7、第8、第10、第11、第13师)、6个师属团(第11、第20、第21、第23、第60、第70团)、2个独立团(汽车、机械团)，共计23.6万人参加会战。部分大桥工程和电气化工程建议由铁道部大桥局和电气化工程局承担。请四川、陕西、湖北3省动员民兵60万人，分别配属各师参加施工，争取3年完成施工任务。部队的部署由东往西依次为：莫家营至文畈、胡家营至松潭沟两段由第13师施工，师机关驻谷城(后移驻白河县)；文畈至湖家营由第1师施工，师机关驻均县丹江；松潭沟至高鼻梁由第10师施工，师机关驻安康县城；高鼻梁至大竹园由第11师施工，师机关驻安康县城；大竹园至高滩由第2师施工，师机关驻紫阳县城；高滩至松树、望溪至西水、西水至铜罐驿、西水至珞璜(含重庆枢纽)由第6师施工，师机关驻重庆北碚(后移驻紫阳县毛埧)；松树至毛垻由第8师施工，师机关驻万源县城；毛埧至望溪由第7师施工，师机关驻达县县城。为加强对襄渝铁路的施工组织指挥，除西段(四川境内)的第6、7、8师由铁道兵西南指挥部面对面的领导外，东、中段(湖北、陕西境内)的第1、2、IO、11、13师由铁道兵直接领导，并派出指挥机构常驻陕西安康，实行现场组织指挥。

【安康火车站】

二、铁道兵驻进高等学府

1970年一季度开始，铁10师在成昆铁路施工的部分兵力，根据中央军委命令，陆续转移至陕南参加襄渝铁路中段的施工。与此同时，军委铁道兵又调原驻福建前线，担任战备值班的铁11师前往陕南，参加襄渝铁路的建设。同年二季度，从援越抗美前线回国的铁2师也奉命开赴陕南参加襄渝铁路建设。为尽快完成部队移防部署任务，陕西省革委会将这几个师的汽车运输分队及独立汽车团安排驻进西安交通大学、陕工大、公路学院等高校。十师汽车营、招待所被安排驻进西安交通大学。交大地处西安市东南，与新庆公园（当年的人民公园）门对门，是陕西的最高学府，1956年从上海西迁至西安，是西安规模最大的一所高校。部队被安排驻在西南部学生宿舍区，学生宿舍楼变成“军营”，操场、球物当成停车场，学生食堂成了连队的伙房。学校在围墙的西南角专门开辟侧门，方便部队的人员、车辆进出。当年西安到陕南安康只有一条翻越秦岭的低等级公路，要在最短时间内将十数万人员及大量施工机械设备、物资器材从军列接驳运往陕南各施工点，汽车分队的任务十分繁重。利用高校还未完全复课、校舍暂时闲置期间，让部队借驻，有利于缩短部队的部署时间。

高等学校往往被形容为“象牙塔"，是培养知识份子的殿堂，好像与铁道兵并不搭界。铁道兵是工程技术兵种，一般都是执行的国家急难险重任务，常年驻在深山密林或沙漠戈壁、边远地区，这次执行修建襄渝铁路任务，不仅驻进西北最大的城市西安，而且还被“请”进高等学府，这对部队来说是一件新鲜事，也是当时形势和任务的需要。这些高校也算为三线建设作出了应有的贡献。

【西安交通大学北大门】

三、 一个县城驻进两个师部

参加襄渝铁路中段施工的3个师中有2个师的师部机关被部署在安康县城。其中铁10师驻安康地区卫校，铁11师驻安康地委党校，两校一墙之隔，近在咫尺，这在铁道兵历史上很少见。按照部队部署贯例，领导机关一般应部署在隶属部队的任务区内，以便对隶属部队实施面对面领导、指挥。铁11师的施工任务区在高鼻梁至大竹园共70公里，完全在安康县境内，师机关驻安康县城，名正言顺，合情合理。而铁10师的任务区在松潭沟至高鼻梁共79.6公里，基本在旬阳县境内，师机关按理应驻在旬阳县城较为合适。中央军委、铁道兵把10师机关放在安康县城是出于何种考虑？尽管因素可能很多，但主要因素可能有二，一是旬阳县城交通不便，部队刚进入时旬阳县还没有通公路，二是最主要的一点，旬阳县城既没有可住得下一个铁道兵加強师师机关的现有房屋，也无法提供可建临时住房的场地。在“无房”“无地”的尴尬情况下，铁10师机关“挤”在离隶属部队100多公里外的安康小县城里，实属无奈之举。

前些时候看到有战友在回忆文章中说了一个很童趣的段子，说的是当年10师医院驻陕南旬阳县城，有一次部队出早操，一群小学生站在附近围观。其中有个小朋友似乎发现了什么，大声对同伴说：“你们看，还有女解放军‘叔叔’耶”。这个故事的真实性几率较大，不像是虚构的情节。这就是当年的旬阳县城。

【襄渝铁路旬阳车站】

四、 学兵——一道靓丽的风景线

襄渝铁路因工期紧，任务重，施工难度大，劳动力缺口巨大，国务院指示鄂、陕、川三省动员60万民兵配合铁道兵施工。陕西省处在三线重要地区，三线建设任务繁重，当年仅陕南几乎同时在建的重大工程就有襄渝铁路、阳(平关)安(康)铁路、石泉水电站等，这些建设工程都需要大量劳动力。仅阳安铁路就有40万民兵配属铁路工程局施工。再抽调15万民兵配合铁道兵建设襄渝铁路，难度很大。陕西省革委会想到西安等城镇1969、1970两届初中毕业学生还未上山下乡，能否将他们组织起来放到铁路工地劳动锻练？经请示中央并征得铁道兵同意，于1970年8月、1971年3月分两批，从西安、咸阳、宝鸡、渭南等城镇动员了25800名男女学生，组成141个“学生民兵”(简称“学兵”)连队，开赴陕南襄渝铁路工地，配属铁道兵2师、10师、11师施工。

这批学兵基本都是16、7岁的孩子，来自陕西关中大中城市，大部分都是第一次远离家乡、父母。他们凭着高昂的政治热情，自願报名参加三线“2107工程”建设，与解放军一起建设襄渝铁路。他（她）们能否经得起繁重的施工劳动锻练，对他们是一个严峻的考验。他（她）们首先必须要过思乡、生活、劳动这三关。这是一群政治热情高，接受新事物快，有理想、有文化的知识青年。在解放军的帮助和带领下，他们逐步适应艰苦环境的考验和繁重施工劳动锻练。部队开始给他们安排的任务都是备砂石料、装卸物资等较轻松的劳动作业。经过一段时间的锻练，这些16、7岁的男女学兵，脚上打起了血泡，手上磨出了老茧，肩上脱掉了几层粗皮，完全成了一群未穿军装的“铁道兵"。他们以解放军为榜样，发扬“一不怕苦，二不怕死"的革命精神，在隧道掘进的掌子面，在大桥施工工地，都能看到他们矫健的身影。他们不仅强健了体魄，而且提高了思想觉悟，政治上要求进步，有很多人加入党团组织，或被评为先进模范标兵。他们用稚嫩的身体，使用原始的劳动工具，在环境恶劣、条件艰苦的铁路建设工地拼博，为襄渝铁路建设作出了历史性贡献。在陕南的崇山峻岭中，留下了他们青春的足迹、汗水和鲜血，有100多人为此献出宝贵的生命。人们将永远记住“学兵”在襄渝铁路建设中的功绩，历史应该浓墨重彩的添上一笔。

【2019午，原配属铁48团施工的部分学兵重返襄渝线，纪念、回忆他们曾经激情燃烧的岁月，这是参加活动时的合影】

五、 运输是瓶颈

现代基建工程，无论大小，都必须具备“三通一平”的条件才能开工建设。所谓三通，即通路、通电、通水，一平，场地平整。襄渝铁路是一项浩大的基本建设工程，尤其如此。70年代初，陕南安康地区的旬阳、紫阳恰恰不通公路。据说当时全国仅有4个不通公路的县，安康就占了2个。要开展工程施工，首先必须修通公路。70年代初，安康地区先后紧急修通了安（康）旬（阳）、旬（阳）白（河）、镇（安）旬（阳）、恒（口）紫（阳）、魚（渡垻）紫（阳）五条公路。施工部队进入工地后又修筑了大量的临时公路和施工便道，总里程达3400多公里，是新建铁路长度的3倍多，基本解决了不通路的难题。

修建铁路，直白的说就是将海量的钢材、水泥、木材以及耗材油料、火工产品（炸药等）和就地取材的砂石料，用汽车等运输工具，运到施工现场，施工人员按照设计图纸，将上述材料变成隧道、桥梁、路基、车站等建筑物的过程。所以，运输成为铁路建设的关键环节。

修建襄渝铁路所需的物资器材，包括筑路大军的生活物资，基本要从数百公里外的西安等地运来，而当时从西安到安康唯一的一条低等级公路，要翻越秦岭垭、平河梁、月河梁“三座大山”，由于山高坡陡，弯急路窄，372公里路程要跑两天才能到达，一般都要在宁陕县城住宿。会战期间，每天在这条路上行驶的车辆，高峰时有上干台次，车辆密度大，车速慢，效率低。特别是在冬季冰雪天，秦岭深山冰雪封山，车辆一进沣峪口，就要给车轮挂上防滑链条，防止上坡时车辆打滑，而且经常发生车辆拥堵。就是司机们的食宿都很难解决。各运输单位在江口、旬阳垻、火地塘、宁陕、汉阴等地设立食宿站，以接待过往司机食宿。

运力不足也是影响工程进度的因素之一，为此，国务院指示山东、安徽两省，组织汽车运输队伍支接襄渝铁路建设。汉江岸边有些地段无法修筑汽车便道，汽车运输不能直达施工现场，铁2师、铁10师组建船运队，自造机动驳船，培训驾船水手，担负汉江水上运输任务。

广大汽车司机不畏艰险，战严寒，斗酷署，夜以继日倒班作业，科学调度错峰出车，保障工程施工物资器材和会战大军生活物资供应，完成了繁重的运输任务。

【汽车司机们战严寒，斗酷暑，日夜奔驰在崇山峻岭中】

【秦岭深山中的公路，山高坡徒，弯急路窄】

六、 陕南筑路难上难

有诗曰：蜀道难，难于上青天。襄渝铁路是中原入川的“蜀道”，铁道兵要完成的是“难于上青天”的艰巨工程。襄渝铁路从仙人渡特大桥跨过汉江后，沿汉江右岸、大巴山深处蜿蜒逆江而上，在旬阳、紫阳再两度跨越汉江。这里山高峰险，川大流急，沟壑纵横，“峰有干盘险，路无百步平”，地势险峻，地质复杂。由于多次强烈地质构造运动，岩石风化破碎严重，崩坍、滑坡、岩堆、断层、泥石流现象较多。在这险恶的地理环境下，要克服地质断裂带、岩崩、地下涌水、泥石流等灾害带来的施工困难。线路通过深涧百多条，大断层50多处，行经裂隙粘土带40多公里。全线桥隧相连，挡护工程密布，共有隧道405座，3公里以上隧道12座，桥梁716座，其中多线桥梁78座，特大桥13座，最长的仙人渡汉江大桥长达1685米，最高的紫阳汉江大桥墩高达76米。桥梁、隧道折合单线共长400公里，占线路总长度的46%。特别是陕西境内，桥隧折合单线长达215公里，为线路长度的81.5%。有的施工地段上傍绝壁悬岩，下临急流险滩，在那些“鹰见愁、猴生畏"的险境地段劈山凿洞，遇水架桥，施工人员腰系安全带，把自己挂在树上，悬空打眼放炮。铁道兵一不怕苦，二不怕死的革命精神撼天动地。

【绝壁悬岩，战士们悬在半空打眼放炮】

　　陕南地处秦巴大山，交通闭塞，人烟稀少，物资缺乏，经济落后。铁道兵在这里修路，就是因为没有路，只见山重水复，少有柳暗花明。开工准备阶段，数十万筑路大军要在这里安营扎寨，很难找到一块能夠支搭帐篷、搭建临时房屋的平地，必须劈山垒石、挖土填壑才能勉强解决。有的施工地段，施工人员每天要在山岩攀爬3、40里距离（路），才能到达施工现场。襄渝铁路既是通向“三线”大后方的交通大动脉，也是一项战备工程，选址陕南，符合“分散、隐避、靠山、进洞”的原则。在陕南264公里线路，很大一部分是在山腹中通过的。其中有36座车站建在桥梁上或延伸至隧道内，13座多线隧道，有的车站股道要建在隧道内。

【在峡谷险滩肩背人抬施工机械、器材】

　　安康地处秦岭、大巴山接合部的汉水流域，是典型的大山区，是南北气候带过渡地带。这里的气候夏季酷热似火炉，冬季严寒像冰窟，给铁路施工带来很多困难。

1973年10月19日，襄渝铁路东、西两支铺轨队在棕溪车站接轨，至此全线铺轨通车。由于陕西境内地质条件差，加上汉江两岸突然遭到特大暴雨、山洪的冲击，一些路段出现山体滑动，造成路基坍塌、隧道开裂、站房倾斜、钢轨变形，情况十分严重。经过有关科研、设计部门和施工单位深入调查，反复论证，及时制定了固山锁石的处置方案。施工部队在20多处严重滑坡的工点上，展开了一场特殊的“锚山”战斗，共增筑大型钢筋混凝土锚固桩228根，使滑坡问题得到了较好解决。其中，尤以铁2师施工的赵家塘至旗杆沟段工程最为艰巨。他们增筑的最大锚固桩断面长7米，宽3.5米，深达48米，工程十分浩大。由于采取了这一措施，从而稳住了山体滑动，保证了行车安全。

从1975年11月20日至1979年12月31日，有关部门分段对工程进行验收。国家建委和铁道部为主组成襄渝铁路验收委员会，对襄渝铁路全线进行了检查，认为：襄渝铁路工程艰巨，条件比较困难，设计标准是高的，建设速度是快的，符合国家一级干线标准，线路走向、设计布局和工程措施比较合理。各项工程基础稳固，主体工程达到设计要求。附属设施比较完善，排水畅通，路容整洁，整治病害措施有力，工程质量良好。先后分别移交武汉、西安、成都铁路局接收运营。

【悬岩上作业】

七、 铁兵史上的大兵团作战

襄渝铁路大会战，是铁道兵35年历史上，在和平时期最大规模的大兵团作战。全线共投入铁道兵全部15个建制师中的8个师、78个建制团中的48个团、总员额40万人中的23.6万人，师团单位数或人数都占60%。沿线鄂、陕、川三省先后动员大量民兵、学兵，其中湖北省14万人，陕西省15万人，四川省30万人，总共汇聚83万多人的建设大军。曾经的黎湛、鹰厦铁路抢修大会战、成昆铁路大会战以及大兴安岭森林铁路大会战都要逊色。

1968年，鉴于襄渝铁路的重要性和紧迫性，国务院和中央军委将国家这一极为重要的战备工程交给铁道兵来完成，明确由铁道兵组织、指挥工程施工，并决定铁道兵在国家单独开户，所需投资和物资由国家直接拨付（以前均通过铁道部）。

【多线（四股道）隧道】

　　参加襄渝铁路大会战的8个师部署情况：1968年4月，中央军委、铁道兵着令东北大兴安岭森林铁路施工的铁6师入川担负渝（重庆）达（县）段施工，6月，在成昆线施工的铁7师陆续进入渝达线，4季度，铁8师在完成成昆铁路施工任务后陆续进入大巴山展开施工。1969年3月，从援越抗美前线回国的铁13师进入湖北境内，担负东段施工，下半年，铁1师从成昆铁路进入鄂西北襄渝铁路东段施工。1970年初，铁10师在日夜抢通成昆铁路的同时，少量部队紧急调往陕南做施工准备，又调在福建前线担任战备值班任务的铁11师入陕，第2季度，从援越抗美战场回国的铁2师也辗转进入陕南紫阳。

1971年，襄渝铁路建设进入施工高潮，80多万筑路大军沿800多公里铁路线安营扎寨，特别在中段人员最密集地段，平均每公里1400多人，展开一场惊天地、泣鬼神的大会战。秦巴大山深处，水流湍急的汉江两岸，鲜艳的红旗迊风招展，绿色的帐篷星星点点，灰白色的简易临时房屋遍布施工工地，宛如一幅描绘山河，记录历史的超长画卷。昔日寂静的深山峡谷人声鼎沸，机器轰鸣，激越的军号声，响亮的劳动号子，隆隆的开山炮响，组成一曲威武雄壮的交响乐，这是一曲向自然进军，向大山开战的进行曲，是一首改变命运，实现理想，创造幸福的华美乐章。会战大军克服重重困难，排除千难万险，在当时缺少施工机械，技术相对落后的情况下，用“人海战术”，使用原始工具，攻克一个个难题。他们怀着对革命的坚定信念，对祖国的无限热爱，对人民的赤胆忠诚，发扬“一不怕苦、二不怕死"的革命精神，用他们的青春年华，肩挑背扛，手工作业，日夜奋战，把纲铁大道从大山腹中、深涧峡谷铺向远方。

为有牺牲多壮志，敢叫日月换新天。在这场史诗般的大会战中，英雄的铁道兵及民兵、学兵，付出了极大的牺牲。据不完全统计，铁路每前进一公里，就有一名年青的战士倒下，他们长眠于千里襄渝铁路沿线数十座烈士陵园，守护着这条钢铁交通大动脉。还有无数的同志因此至伤、至残、至病，有很多人至今仍生活在伤残病痛中。祖国不会忘记他们，人民不应忘记他们，他们的功绩像大山一样永恒！

结 束 语

当这篇回忆短文完成之际，那个曾经连公路都不通，很难找到一块平地，交通闭塞，人口稀少，物资缺乏，经济落后，地处秦岭大巴山深处的旬阳县，经过几十年的发展，不但有襄渝铁路与外界相通，如今高铁、高速公路四通八达，城内高楼林立，街道宽阔，经济快递发展，一派欣欣向荣的景象，而且还升级为省直辖县级市（由安康市代管），变化天翻地覆。作为襄渝铁路建设的亲历者，我们感到欣慰和骄傲。

参考文献：铁道兵简史

图片来源於网络

【旬阳新城，又叫太极城，当年48团、10师医院驻地菜湾基础上建起来的城市】