兵团岁月之三·高原行路难

大漠

　　当年青海的交通条件之差，完全超乎想象。除了西宁市区，全省再没有一条柏油路面。

西宁的海拔两千三百米，我们刚到就感觉上楼有些气喘吁吁，有的还去医院打上了吊瓶。格尔木海拔更高两千八百米。这一段是青藏公路的前半段，全程八百公里都是沙石路面。要翻过日月山、橡皮山和坨坨山。橡皮山的海拔三千八百多米。

过了日月山，又是一重天。当年文成公主进藏，就是走到日月山上，回望长安潸然泪下——翻过日月山，就进入牧区了。我们这些革命青年没有文成公主的惆怅，看到车窗外的草原毡房和牦牛羊群，都十分兴奋，一路高歌欢声笑语。

道路越来越难走。沙石路面被汽车轮子不断碾过之后，成了搓板路，非常颠簸。沿途每隔几十公里就有一个养路道班，工人们牵着骡马或者骆驼，后面拉着铁刮板，来来回回地把搓板路面刮平。 

很长一段路是在牧区草原上铺设的，正值春季许多地方翻浆。路过青海湖沿岸，不时遇到汇入湖中的溪水把道路冲坏，汽车路过左摆右晃，有时摇摆幅度达到二三十度。每个人的心都悬到嗓子眼，大家从来没有见过这样的路，双手紧紧抓住扶手，担心客车随时会翻掉。

在青海湖边停车休息，下了公路不到四五十米就是湖水，一望无际如同大海一样。2008年驾车重返格尔木到了青海湖，汽车要拐下公路跑六七分钟，才能抵达湖边。长期以来人为的破坏，草原改农田、截水灌溉等原因，使青海湖的面积缩小了接近二百平方公里。这是题外话了。

沿途海拔不断升高。为了让初上高原的我们有个适应的过程，客车每天早上出发晚，下午停得早，八百公里整整走了四天。沿途的旅社接待不了这么多人，三个晚上都是住在兵站。为了活跃生活，连里把会打球的组织起来和兵站的战士举行篮球比赛。咱们的球员既跑不动又跳不起来，这才体会到高原缺氧的厉害。

多年后在西宁遇到一位曾运送过山东知青的客车司机。说起当年大家一路上又唱又笑的情景，他说，其实当时内心很替你们难过，为什么从那么好的沿海城市来到这么个地方？还这么高兴？往后会有你们哭的时候。

以后每次探亲，来来回回走在这条路上，常能看到翻到山下的汽车。那时路况不好，车况也不好，加上空气中缺氧发动机工作不充分，汽车抛锚、翻车都是常事。在青藏高原当司机，不但车要开得好，能处理各种险情，还要有会修车的本领。

我之后在团部的邻居是个卡车司机，有一年冬季开车从西宁回来，途经橡皮山时抛锚了，困了一夜。山上光秃秃的没有一棵树木，他只得把汽车大箱板劈下来烧了取暖，才没有被冻坏。

退休前担任青岛红星化工集团董事长的姜志光，在兵团当过司机。有一次他去拉过年的副食品，路上汽车抛锚了。天已擦黑，路上车少了，借不到需要的零件。他怕车上的东西被偷，不敢坐在驾驶室里，就裹着皮大衣躺在车旁地上守着等待天亮，结果睡着了。当时气温接近零下二十度，路过的藏族牧民发现了，好不容易才把他叫醒，不然他很可能被冻僵。

战友陈大夫讲过一次艰难的经历。他搭师汽车连的卡车从西宁回格尔木，爬坨坨山时，车出了个故障，水箱老是开锅。司机把卡车头部两边的遮板打开以求降温，还是不行。就走走停停，这不是个办法。司机最后想出个主意，让陈大夫蹲到车前轮的叶子板上，旁边放了一桶水——幸亏青海湖牌卡车的前轮叶子板又宽又平。陈大夫一只手抓住车灯一只手按照司机的手势，不时地用茶缸往发动机上泼水降温。当时正值冬季，陈大夫冻得浑身打颤，一直这样坚持上到山顶。

1974年开始，国家着手改建青藏公路，并全程铺设柏油路面。冬季寒冷不能施工，一年只能干三季，整个改建工程历时十一年于1985年完工。上世纪九十年代之后，我四次开车从西宁回格尔木。原来路上需要两到三天，现在早上七点出发，中午在途中饭店吃顿饭，下午五点前就到了。

现在是路好了，车也好了。

顺便介绍一个知识点。在青藏公路改造之前，载重四吨的解放牌油罐车，从兰州炼油厂往拉萨运送汽（柴）油。一个来回油罐车本身就消耗近两吨汽油。

1977年，经过管线部队三年多施工，建成了格尔木到拉萨的成品油输油管道。1993年青海石油局格尔木炼油厂投产。从此，往拉萨输油全程实现管线化、自动化。

改造后的青藏公路、输油管线（油路）、加上后来落成的青藏铁路，被称为青藏高原上的三条“天路”。

值得提及的是这三条“天路”的新闻报道，几乎都是我们的兵团战友张荣大完成的。他1974年从师宣传科长的位子上调入新华社青海分社任记者，之后在青藏高原奔波十二年，是新华社唯一全程跟踪报道三条“天路”建设的记者。他后来把这些报道集成了一本书，书名就叫《天路 天路 天路》。退休前他担任新华社青岛支社社长。