机型篇 A320液压系统

更安全的天空

　　1.概述

液压系统属于飞机系统中非常重要的一个系统，为飞行操纵舵面、反推、起落架、刹车等提供动力。

A320飞机安装有三个相互独立的液压系统,分别称为绿系统、黄系统和蓝系统。每一系统都有各自的液压油箱。三个系统的正常工作压力均为3000psi。由于现代飞机采用了数据集成系统，机组只能看到液压系统的状态参数，对其工作原理缺乏了解。为此，从液压系统的基本原理出发，介绍了A320飞机液压系统的工作原理，重点分析了液压系统参数探测机理和各种故障成因，并对处置方法加以剖析。

液压系统基本结构

绿液压系统和黄液压系统是由发动机驱动泵（EDP）提供动力

蓝液压系统是由电动泵带动。

一个双向动力传输组件（PTU）能使黄液压系统给绿液压系统提供动力，反之亦然。

蓝系统内的冲压空气涡轮（RAT）用于紧急情况。RAT提供的压力是2500PSI。注意：RAT只能在地面收上。

黄系统内的电动泵可以提供辅助液压动力，手摇泵可为货舱门人工操作时提供辅助动力。

冲压涡轮RAT测试

PTU能使黄液压系统给绿液压系统提供动力，反之亦然，而不需要液体转换。

当绿液压系统与黄液压系统的压差大于500PSI时PTU自动工作。当发动机停车，PTU允许利用黄液压电动泵给绿液压系统增压，在第一台发动机起动期间的工作是受抑制的。第二台发动机起动时自动测试。

2 液压油箱

为了防止增压泵发生气塞，三个液压油箱都被增压到50PSI.在每个液压油箱的供给总管上都有一个单向活门，确保在地面发动机关车后保持油箱压力12个小时，或者在飞行过程中供气系统故障时保证油箱3个小时的增压。

每个油箱都有一个释压活门在它相关的勤务面板上。为了长时间释放油箱压力，一个释压活门安装在释压活门上用于释压。 在每个油箱的供气总管上都有一个77PSI的安全活门。

所有三个油箱的增压正常都来自1号发动机高压引气。交输引气系统供应的43PSI的气源用于备份。

液压油箱增压与释压

3.油量检查：

要进行正确的油量检查和勤务需要以下的飞机构型。

减速板和扰流板必须在收回位。

反推收回位。

货舱门关闭。

所有液压系统压力蓄压器必须空油且需要用氮气充到正确的压力值。

在增压勤务前必须检查油箱压力值。

所有液压油箱需要用空气增压。

起落架必须放下且起落架舱门关（一个门可以打开）。

刹车蓄压器可以增压。

液压油取样

4.油箱加油：

打开黄系统电动泵确保刹车蓄压器增压，然后关闭黄电动泵电门。连接液压油勤务车到绿系统勤务面板，当使用手摇泵加油的情况下，连接软管到手摇泵并将另一端插入液压油存储器中，后安装手摇泵手柄。这个手柄存在黄系统液压舱内。如果使用外接泵，连接加油软管下游接头，并设定好最小流量。不允许超过435psi。后选择油箱加油，确保相关的加油油箱灯亮且加油到上满线的合适位置。

注意：如果油箱加油过多会引起油箱气增压工作不正常。油箱油量在环境温度变化较大的情况下也会受到影响。大概每10摄氏度绿和黄系统的体积变化约0.5升。蓝系统体积变化约0.25升。

加液压油

a.概述

空客飞机有黄、绿、兰三个液压系统，每个系统有相应的油箱。绿系统油箱位于主轮

舱，黄系统油箱位于主起落架舱门收放手柄接近舱门内，兰系统油箱位于机身左侧，液压

油勤务盖板上部。通过 PTU 可使得液压动力在 G/Y 间进行动力传输。 系统压力 3000PSI。

b.参考资料

AMM12-12-29

c.工作步骤

注意事项：1、为了防止液压油意外呼入或溅到身上，使用手套，护目镜。

2、 地面起落架安全销和警告牌到位

3、飞机操纵面处无阻碍。飞机操纵面的移动可能给飞机造成伤害。

4、避免让油箱内的液压油或油气溅到身上。

1）给飞机供电观察液压油页面。

2）确保液压系统六个泵及电动泵在关闭位。

3）确保兰系统超控电门灯不亮。

4）开地面液压油勤务面板（主轮舱门左后部位）

5）打开液压油加油口。

6）取出加油管，安装到加油口上。

7）安装手摇泵手柄，手柄位置。

8）给黄、绿、兰各系统加油时把加油选择活门打到相应的位置。

9）把油管另一端放入液压油油罐内，摇动手摇泵加油到规定值。

规定值为：绿系统加到 14 刻度，兰系统加到 6 刻度，黄系统加到 12 刻度。

注意事项：加油时要缓慢摇动手柄，当快接近刻度时要暂停一分钟，后等待刻度上升停止后，再继续加油到刻度目标值。

10）勤务完成后把飞机恢复到原来状态。

注意事项：加油选择活门要恢复到原始位置 NEUTRAL。

放液压油

1）如果勤务液压油时不小心加油过多，为了防止过多液压油损坏油路和用油部件，需要对相关油箱进行放油。

2）对相关液压系统进行释压。

3）接近相关系统液压油箱。将加油管连接在油箱下部的释放口上。

4）加油管的另外一头放置在油盆内，准备承接放出的油液。

5）拧开放油口，放油至标准油量。

6）将飞机恢复到初始状态。

蓄压器

每个系统都有一个蓄压器，位于相应的液压舱里。

黄刹车系统有一个用于应急刹车和停放刹车的蓄压器，按照环境温度调整蓄压器的氮气预充压。

系统蓄压器的预存液压油大约位1L，每个蓄压器都有一个氮气压力指示表。

空客飞机检查液压系统蓄压器

视频中的液压车(无需电动泵和EDP，也可给飞机液压系统增压)机库使用多

液压系统用户分配

3个独立的液压系统向各自的用户供压。

在这些系统之间，用户是共享的，以便确保在一个液压系统不工作时对飞机的控制。

在蓝液压系统上，恒速马达/发电机（CSM/G）在应急情况下给飞机供电源。

优先活门：

在液压压力低得情况下，优先活门将切断供到重负载用户的液压油，而保证重要系统的工作。

液压管路：

每个管路由一个粘在管路上的标签上的指示来识别：

管路的部件号，

作为一个液压管路（黑圆点，黄和蓝管路）的识别以及液体流向。

系统识别包括一个颜色代码和一个有关指示绿，蓝或黄系统的数字1,2,或3。

液压系统的优缺点

优点：

(1)单位功率的重量轻、结构尺寸小。

(2)反应速度快。电动机转动部件的惯量达到输出转矩的50%左右,而液压系统不大于5%。所以在加速过程中,同等功率的电动机需要一秒到几秒的时间,而液压马达只要0.1s。

(3)能够传输较大的力和转矩。

(4)容易实现功率放大。

(5)操作控制方便,容易实现自动化。

(6)易于实现过载保护和自动润滑,原件实用寿命较长。

缺点：

(1)液压元件结构复杂,制造精度要求高,成本高,维修技术要求高。

(2)液压信号传递速度慢。

(3)能量传递不方便,管路连接复杂。

常见故障

液压系统常见故障包括液压油箱低油面、低气压、过热，液压系统低压和液压泵低压、过热等，以下对各个参数的探测机理和故障处置方法加以详述。

液压油箱低油面

每个油箱里装有油量和低油面探测装置，油量测量采用浮筒式传感器，机械连接到同步传感器，并送到ECAM显示油量；低油面探测采用低油面电门给出液压油面低的指示，并传递低油面信号。

造成低油面的原因基本上是液压管路破裂或者渗漏漏油，油箱和液压泵自身漏油的几率较小。低油面故障时系统无法恢复，需要机组查QRH重新确定对应系统故障后所需着陆距离，受影响的其它系统应执行相应程序，如绿液压系统失效，在放起落架时应执行重力放轮程序等。注意如果是管路破裂造成黄系统低油面，可能造成停留刹车储压器不能用，机组要密切监控储压器压力指示进行判断。

液压油箱低气压

A320液压油箱的增压采用左发高压压气机的引气，当左发引气不足时，可以通过交输管道引气引入左和右发、APU的引气。引气压力通过增压组件调节为50psi，通过总管送往各系统油箱，该压力等于回油管路压力，保证了液压油泵进油腔不会因压力降低而析出气泡导致“气塞”问题。

引气压力不足往往是导致油箱空气压力低的直接原因，但低气压并不会一定导致系统压力低，所以机组应当密切关注低气压是否导致系统压力波动，判断压力不正常波动后再执行相应程序。一般低气压的可能性随高度增加而增大，因此，在下降到较低高度时，系统可能恢复，需要机组加强监控。若系统故障没有恢复，需要机组查QRH重新确定故障后所需着陆距离，受影响的系统应执行相应程序。

液压油过热

在每个系统的低压油滤处，都装有温度传感器，其包括温度转换器和温度电门，在温度高于一定值时共同传递过热信号。

液压油/燃油的热交换器工作不正常，油滤堵塞或者环境温度过高等均会导致油箱过热，系统关闭后一段时间可能恢复，需要机组加强监控。若系统故障没有恢复，需要机组查QRH重新确定故障后所需着陆距离，受影响的系统应执行相应程序。

液压泵及系统压力低

发动机泵低压主要是由于柱塞泵工作不正常导致，也可因控制活门失效造成。其中，若绿系统发动机泵低压故障并且机组按照ECAM动作执行完程序后，黄系统可通过PTU将压力传递给绿系统，系统压力在正常范围内，不会触发系统低压警告，飞行操纵不受任何影响，若PTU不工作要执行绿系统失效程序；若黄系统发动机泵低压故障，同样绿系统可通过PTU将压力传递给黄系统，系统压力在正常范围内，不会触发系统低压警告，飞行操纵不受任何影响，若PTU不工作，可打开黄电动泵增压，若黄电动泵不工作则要执行黄系统失效程序；蓝系统电动泵低压或者过热故障后，由于受影响的主要是3号扰流板，同时放出RAT会带来速度限制，在机场跑道足够的情况下一般无需放下冲压空气涡轮给蓝系统增压。

小编：李好