乘坐动车回宜万

老冯

乘坐动车回宜万

　　或许真是老了，近几年，我生活和工作地方的场景经常在梦境中出现，而宜万线就是其中之一。好友很了解我的心情，于是两人一商量，就来个说走就走的旅行。在今年国庆节小长假结束后，我们乘坐D953次动车，上午从合肥南站出发，直奔此次的目的地一一湖北恩施。

说到宜万线，不尽的思绪滚滚而来。宜万铁路北起宜昌，西至重庆万州，全长377Km，总投资226亿元，是全国八纵八横的路网主骨架之一，也是贯通中国东、中西部的重要交通纽带。说其长度，远远比不上京沪高铁；说起投资，更是比不上青藏线，但它却创造了几项全国之最。全线桥、隧占线路总长的74%，密度全国最高；平均每公里造价6000万元，是青藏线的两倍，造价全国最大；自2003年开建直到2010年底正式运营，修了近8年，用时又创全国最长。

其主要原因还是地质问题，喀斯特地貌几乎贯穿全线。大山内部裂隙断层密布，溶洞暗河纵横，列入高风险的岩溶隧道达38座之多，其中一级风险的就有8座，我局施工的八字岭则是其中之一。因而，它成为当时全世界地质最复杂的独一无二的动车铁路，而我，则有幸成为一段时期内铁四局宜万工指的一名指挥者。我从2004初到2007年底和党工委书记杨刚同志搭挡近4年，一线贯通后，我才因病离开宜万线。虽然13年过去了，但岁月的河流仍无法冲淡我对宜万线的魂牵梦绕之情。

窗外，艳阳高照，列车飞驰。它刚越过江淮平厚，眨眼间又冲进荆楚腹地。当我还在沉思时，列车员的报站声惊醒了我，“宜昌东站到了”。待列车停稳，我第一个走上站台。只见站台的乳白色无柱雨棚下，花岗岩地面一尘不染。几列动车仿佛象匹俊马静静的卧在那里，在等待着主人去驾驭。我深深地吸一大口空气，一股夾杂着田野的清香，沁人心肺，又嗅到了久别的熟悉味道，令人感到份外亲切。

当时的宜昌东站属铁四局的W1标。这个标段虽然没有高风险隧道，但施工项目和所处的地理环境却异常复杂。在所处的伍家岗区2平方Km区域，就密集设计了8座大桥，其中有特大桥3座和铁路相互交叉呈三层立交。除此外，还有站房、预制梁、高填土路基和车站的改扩建，建设项目几乎是应有尽有。这里即是宜万线的起点，又是架梁通道的始点，因而被宜万建指列入宜万线的控制工程。

（上图为时任铁道部付部长的卢春房同志视察铁四局W1标工地的照片，中间为卢春房，左侧为项目经理李仲峰同志）

　　伍家岗地处宜昌市郊，属城乡结合部。其地表经济作物丰富，工民用构筑物众多，地下管网密布，农民干扰非常严重，因此，征拆工作自始自终成为头号难题。但在项目经理李仲峰同志（现任中铁广州工程建设公司总经理）和党工委书记方成龙同志（现任局建筑公司党委书记）强有力的领导下，提前完成线下任务。在全线20多家施工单位的铁路信誉评价中，多次拔得头筹。他们两人作战能力非常优秀，从不把矛盾上交，因而减轻了局工指的许多负担。

（上图为伍家岗区火光村W1标的三层立交桥群）

火车从宜昌站驰出，一路南行，待跨过长江大桥，开始顺着山势逐渐爬高。越往里走，山也越来越陡峭，沟壑也越来越深邃，列车过桥、隧的次数也越来越频繁。看着这些熟悉的地名，我不免有些激动起来，因为前面不远处就是局工指的所在地榔坪镇了。榔坪地处宜昌和恩施之间各有百余公里，而局工指的直管项目八字岭隧道就在其几公里外。

（上图为八字岭隧道出口。由于受地形限制，隧道进、出的中桥桥台直接伸进隧道。）

八字岭隧道在湖北长阳县境内，全长5867米。隧道要经过8个地质断层、2条暗河以及数不清的溶洞、溶水、瓦斯、高地应力等不良地质段，风险等级排在全线8座一级风险隧道之首。我不是故弄玄虚，就在这条线上的马鹿箐隧道，在2006年1月21号，巷道与地下暗河炸通，瞬间18万立方米的洪水喷涌而出，几十吨重的扒碴机被冲出洞外数百米，11名工人逃生不及，生命永远定格在此时此地。

（上图为八字岭隧道正在进行超前水平钻施工）。

为了避免突泥突水地质灾害再次发生，我们采取了当时国内外最先进的地质预报手段，象TSP203、地质雷达、陆地声纳、超前探孔等，有效避免了地质事故的发生。我记得有一次地质预报揭示隧道岩层有一溶腔，情况不甚明了。我指示项目部，先用5米长的钻杆探孔。当钻到中途时，一股水箭从孔内射出，不但顶出钻杆，还把钻工带翻了一个跟斗，射出的水头直落15米远，万幸没射到人身上，否则后果不堪设想。

（上图是八字岭项目部在给汶川地震捐献。）

由于参战的二、四公司经理部措施得力，稳扎稳打，于2007年5月24号在全线一级高风险隧道中率先胜利贯通一线，建设单位武汉铁路局武勇指挥长在八字岭隧道进口召开祝捷大会，授于铁四局工指“开路先锋”的锦旗。

（上图为二、四公司经理部在八字岭隧道贯通点会师照片。）

想到这里时，动车已进入榔坪镇。为看的更清楚，我把座位挪到右侧，把车窗玻璃擦了又擦。当我还在瞪着眼晴时，火车呼啸一声已扑进洞里，我只好把眼睛紧贴在玻璃上，想穷尽洞里的一切。“水帘洞”在哪里？大溶洞开的“天窗”在哪里？贯通会师点标记还在不在？我极力想找到这些疑问的蛛絲马迹，但窗外却是灰蒙蒙的一片。我何尝不明白什么都看不见，但心里就是想多看一眼。

（上图为隧道贯通时的庆贺照片。行驰中的是电瓶运输车。）

　　出了八字岭，过了木龙河中桥，就算是出了我N13标段，木龙河的万州台端就是中铁隧道局施工的高阳寨隧道了。当看到“高阳寨隧道”几个字时，我的心立马沉重起来，2007年11月20日，这里发生了一起震惊全国的地质灾害大事故。当一辆从上海开往恩施的双层大客车行驰在高阳寨隧道进口下方的318国道时，突然上千方岩石从二线隧道上方崩塌下来，把客车埋的严严实实，事后经查明共造成30多人全部遇难，双层客车也被砸得仅剩余50多厘米厚。

（上图为高阳寨事故现场）

　　不说这些沉重的话题罢。过了高阳寨，穿过野三关，跨过马口河特大桥，距我局六公司施工的W13标已经不远了。

W13标与w1标同属局工指管辖项目，地处恩施北郊不远处，与局工指也仅有百公里之遥，按现在的路况标准眨眼就到，但13年前的318国道标准确很低，石子路面铺就且崎岖不平，“之”字形的弯道又特别多，去一趟就要3个多小时，浑身被汽车颠得象散了架，既便如此，我每个月仍得坚持去3~4趟，因为这个标段也是个难啃的硬骨头。

（上图为时任湖北省委书记的俞正声视察W13标鲁竹坝2号隧道工地。）

先说说鲁竹坝2号隧道吧！该隧道长5140米，虽然风险等级和长度都比不上八字岭，但施工过程也是一波三折。先是一炮崩出个“威虎山大厅”一样的溶洞，宽高各有30~40米，左右两侧幽深曲折探不到边。

（上图为鲁竹坝2号隧道溶洞照片。）

经过一年多的重新斟探设计，在溶洞段以桥梁过渡，在其上方设护拱保护层，下方深沟没计成桥梁过渡，形成宜万线唯一独有的山中有洞、洞中有桥的奇观。在其后，还先后遇到过Ⅴ级围岩破碎带、高地温及突泥等难题，施工异常艰辛，项目经理就换了3任，好在公司领导很重视，党委书记焦杰长住工地，一呆就是数月。主管生产的局集团公司付总经理吴成福同志也十几次到该部出谋策划，经理部上下也是紧咬牙关，志在必夺，克服了许多难以想象的困难，最终胜利完成了任务。

（上图为W13标鲁竹坝2号隧道贵通时的照片。）

当时的W13标也是祸不单行，这边隧道的难题还没完全解决，那边的长巴河大桥2号又遇到了拦路虎。2号墎在钻孔桩施工中突遇暗河，孔中的泥浆忽然全不见踪迹。经重新钻孔探查，发现在其50多米的地下分布着暗河和多层溶洞，暗河水深7米多，高度净空有几十米。先后采取加填黄土、抛填片石和注水泥浆等办法都不奏效，几百吨的水泥浆注下去泡都没见冒一个。前后两年，历经漏浆、塌孔、卡钻及埋钻等难题，弄得人真是没丁点脾气。后在各路专家的帮助下，采取全程接长钢护筒，把桩孔与暗河相隔离的办法，最终解决了这一难题。

　　越靠近恩施，桥、隧越来越密集，洞连桥，桥接洞，桥、隧首尾相连，百公里的行程几乎看不到路基。与宜万铁路一路相伴的沪蓉西（上海一重庆一西藏）高速公路也象一条游龙，时而在半山腰的云雾中穿行，时而又窜至铁路上方盘旋，上百米高的桥墎远远望去就象几根竹筷插在山涧，直看的人心悬起来。我知道，恩施站就要到了。

　　16点31分，动车准时停靠在恩施站。恩施是个以土家族为首的民族自治州，周边群山环伺，清江穿城而过，特别是具有浓郁民族风情的恩施站房更是别具一格。

望着这朝发夕至的动车和川流不息的过客，心里的满足感和自豪感油然而生，和在建设过程中所受的磨难相比，那又算得了什么！能在有生之年，参与建设这个具有世界难度的宏伟工程，真正感觉到自己的人生没有怎么虚度！

2020年10月20日于合肥中铁四局