“海南省试点开放第七航权” “中美航权之争” —— 一时间“航权”这个词充斥着整个航空新闻圈，而且在我们上一期讲述航线的文章中我们也提到了航权这个知识点，但是由于篇幅所限，我只是提到了第一航权。那么咱们今天这期文章就来好好讲一讲航权的相关知识。 图片摄影：陈润芃 从定义上来说，航权是ICAO制定的一种国家之间的航空运输权利。一个国际航班只要飞出了自己国家的国界，就会涉及到另外一个或多个国家的主权，那么这个时候航空业就需要在全球范围内有一个统一的标准。这个标准就是航权。目前的航权一共分为9种，也就是第一到第九航权。 第一航权也叫做“领空飞越权”。具体来说就是一架A国的飞机在由A国飞往B国的途中需要飞越C国的领空，那么这架飞机所在的航空公司就需要与C国签订第一航权。其实这个很好理解——我的天空是我的地盘，你天天在我脑袋瓜顶子上轰隆轰隆地飞来飞去，给我制造噪音不说，我还得给你提供导航服务；万一哪天你要是掉下来了，砸了我的花花草草不说，我还得给你收拾你这烂摊子。所以你肯定得征得我同意啊——我要是同意了，你随便飞；我要是不同意，那不好意思～你自己绕远去吧！ （图）飞越俄罗斯领空需要与俄罗斯签订第一航权<div>图片摄影：陈润芃</div> 第二航权也称“技术经停权”。具体是指，一架A国的飞机，在由A国飞往B国的途中，因为技术需要，在C国降落经停，那么这架A国的飞机就需要与C国签订第二航权。 但是，如果只签订第二航权，那么飞机只可以在C国做技术活动（如补充燃料、更换机组等），不可以做商业活动（如上下旅客，装卸货物等）。<div>最近一段时间，很多外国航空公司执飞前往中国的国际航线都会使用第二航权。比如加拿大航空的AC27次航班，由温哥华飞往上海浦东，中途需要在首尔进行技术经停，更换机组人员。这个时候加拿大就需要与韩国签订第二航权。</div><div>但是如果你近段时间乘坐AC27次航班你就会发现，飞机在首尔降落以后，乘客不需要下飞机（按照航权规定也不允许下飞机），只是原来的一批机组下飞机，然后换上另外一批机组人员后就继续飞往上海了。这就是因为第二航权</div> （图）需要与韩国签订第二航权<div>图片摄影：陈润芃</div> 第三航权，也称“目的地下客权”。意思就是说当A国的飞机，由A国飞往B国，在到达B国后可以卸下乘客和货物，但是A国的飞机不能在B国接上新的旅客和货物，只能空机返回A国。 <div><br></div> （图）第三航权——旅客搭乘海南航空的飞机自中国飞抵加拿大后在多伦多下机<div>图片摄影：陈润芃</div> 那如果A国的飞机回程也想载客怎么办呢？——建议凉拌（哈哈哈哈，开个玩笑调节下气氛哈）<div>其实也很好办——与B国签订第四航权！第四航权就是“目的地上客权”，也就是说A国的飞机可以在B国载运旅客和货物返回A国。 </div> （图）第四航权——东航客机在多伦多装上货物和旅客，即将返回上海<div>图片摄影：陈润芃</div> 第三和第四航权是保证国际航班能顺利执行的根本性因素，而且第三航权和第四航权一般都是成对签订（不然的话操作起来很亏本啊，只能空机去或者空机返回）。之前我们在新闻中经常听说的“中美航权之争”，实质上争的就是第三和第四航权。 （图）跟中国争的就是第三和第四航权<div>图片摄影：陈润芃</div> 第五航权是一个比较复杂的航权；它的复杂之处在于它下面分为两个种类 —— 一种是“中间点权”，另一种是“延远权”。 <div>中间点权是指如果B国同意A国的飞机在飞来B国的时候，在中途的第三国C经停，并将来自C国的旅客和货物运往B国，那么A国的飞机，在由A国飞往B国的途中就可以在C国经停进行上下旅客，装卸货物等操作。这个有点类似于第二航权，中间点权和第二航权的不同之处在于——中间点权允许旅客在C国上下，货物在C国装卸，而第二航权不允许。也就是说，如果加航与中国签订了第五航权且中国同意加航在韩国经停拉客，那么加航在AC25航班买票的时候，就可以有三种票供旅客选择——温哥华-首尔、首尔-上海和温哥华-上海。 </div> （图）考虑一下与中国签订第五航权？<div>图片摄影：陈润芃<br><div><br></div></div> 延远权是指在B国同意A国的飞机从A国飞来以后继续将自己国家的旅客和货物运往第三国C或者从第三国C将旅客和货物运往自己的国家且第三国C也同意的情况下，A国的飞机在由A国飞到目的地B国上下旅客和装卸货物之后，继续飞往C国。<div>比如国航曾经有一班CA879航班由北京首都飞往加拿大蒙特利尔，然后再飞往古巴的哈瓦那。这趟航班原本只能飞到蒙特利尔，后来加拿大同意国航的飞机将来自加拿大的旅客继续拉到一个第三国或者将一个第三国的旅客运往加拿大。而国航对于这个第三国选择了古巴，而且古巴也同意国航运营，那么当国航的飞机到达蒙特利尔以后，她就可以拉上来自加拿大的旅客继续前往古巴。</div> （图）拉上来自加拿大的旅客继续前往古巴<div>图片摄影：陈润芃</div> 简而言之，中间点权就是A↔️C↔️B，延远权就是A↔️B↔️C。但说实话，两种航权从飞行操作上来讲并没有太大的区别，只是政策和协议上的区别罢了。 第六航权也叫做“桥梁权” ，具体来说就是A国的飞机有权利在B C两国之间进行客货运输，但是这架飞机必须经停A国。<div>新加坡航空曾有一条航线——伦敦-新加坡-悉尼。这个就是第六航权的体现，新加坡航空可以在英国和澳大利亚之间开通航线，但必须要在新加坡经停。 </div> 那如果新加坡航空不想在新加坡经停可不可以呢？从航权角度上讲是可以的，但是她必须要与英国和澳大利亚签订第七航权。第七航权也叫做“完全第三国运输权”，具体是说——A国的飞机，可以在B C两国之间运营，且不必经过自己的所在国A。<div>因为这种航权涉及到多方的利益，所以在民航界很少有国家会让别国的航空公司这么干。 </div><div>从新闻上看，中国想要在海南岛尝鲜这种航权，所以现在我们也很期待海南岛放开第七航权之后的最终效果。 </div> （图）没准儿你也能开个三亚-新加坡的航线<div>图片摄影：陈润芃</div> 第八航权也叫做“连续的国内运输权”，具体来说就是A国的航司在从A国飞往B国的一个城市以后，还可以再飞往B国的另外一个城市。<div>由于第八航权涉及到B国国内航空公司的利益，所以出于对自己国家航司市场的保护，一般情况下没有国家能够开放第八航权，除非这两个国家的关系特别好！</div> （图）想用第八航权，关系得够铁！<div>图片来源：搜狐网</div> 疫情期间，由于中国民航局规定——涉及目的地为北京的国际航班必须先从指定的第一入境点入境。法国航空有一条航线是巴黎-北京，但是在中国民航局的规定下，飞机必须先降落天津，在天津入关，然后再飞往北京；所以法国航空的这条航线就成了巴黎-天津-北京。<div>这属不属于第八航权呢？——答案是：不属于！因为飞机只是以天津为第一入境点，来自巴黎的旅客必须都从天津下飞机，但是法航也没有权利从天津再拉上新的一批客人前往北京；也就是法航没有权利单独售卖天津-北京航线的客票，所以这并不属于第八航权。</div> (图）法航经津入京，不属于第八航权<div>图片摄影：陈润芃</div> 最后一种航权是第九航权，第九航权也叫做“非连续的国内运输权”，也就是说，A国的飞机可以在B国执行国内航线，且飞机不必返回A国。但是想要签订第九航权，AB两国的关系必须得足够铁，否则别想！<div>举个例子，如果加拿大和中国的关系足够铁，加拿大向中国开放了第九航权，那么国航的飞机就可以执行多伦多-温哥华的加拿大国内航线，且国航的飞机也不必返回中国。（但估计这个在短期时间内只能是"如果".......)</div> (图）如果“AC115”变成“CA115”，就是第九航权<div>图片摄影：陈润芃</div> 现在随着国际民航业的发展，航司间的合作关系越来越密切，有些时候会出现代码共享的情况。代码共享的出现，使得现在的民航业的九大航权又做出了很多新的衍生。没准儿过几年，民航界又会出现“第十航权”“第十一航权”等，所以说航权就是一个永无止境，魅力无限的概念！ (图）新西兰航空（NZ）与加拿大航空代码共享, 执行加拿大国内航班<div>图片摄影：陈润芃</div> 那么在文章的最后，我再给大家留一道思考题——<div>下图是2020年9月11日厦门航空MF806航班（温哥华-厦门）的飞行路线图，请根据此图判断厦航分别使用的哪些国家的第几航权？（答案下期公布）</div> （图）厦门航空MF806航班飞行路线<div>图片摄影：陈润芃</div>