《抗美援朝鸭绿江几处渡口的相关情况及志愿军各军过江的地点时间》

鱼蝶

作者 如风



　　抗美援朝战争期间，中国人民志愿军共有6个兵团、27个军以及若干炮兵、高射炮兵、坦克、工兵、铁道兵等兵种部队和后方勤务部队入朝参战。这些部队都是“雄赳赳，气昂昂，跨过鸭绿江”进入朝鲜的。志愿军跨过鸭绿江的地点主要在辽宁省的安东（现丹东）、长甸河口，吉林的辑安（现集安）、临江四地。现将这四处渡口的有关情况及参战部队渡江时间地点汇集如下：

　　一、鸭绿江简况

鸭绿江原为中国内河，现为中国和朝鲜之间的界河。江中的朝方岛屿——绸缎岛和薪岛等与中国陆地接壤。目前河口为双方共用。

鸭绿江发源于吉林省长白山南麓，上游旧称建川沟，流向在源头阶段先向南，经长白朝鲜族自治县后转向西北，再经临江市转向西南。干流流经吉林和辽宁两省，并在辽宁省丹东市东港市附近流入黄海北部的西朝鲜湾。鸭绿江全长795公里，流域面积6.19万平方公里（中国境内流域面积3.25万平方公里），年径流量327.6亿立方米，拥有浑江、虚川江、秃鲁江等多条支流。江上建有水丰、太平湾等数个大中型水电站、水库。

鸭绿江河道落差大，平均坡降为1.7‰，河源段海拔高程在1000—1500米之间，河道平均坡降达9.05‰。长白至临江段，两岸高山连绵，河谷切割较深，河道弯曲，行船困难。临江以下两岸山势逐渐降低，河道坡降变缓，至浑江汇流处，河道坡度平均为0.75‰，水丰电站以下河势逐渐宽展，进入中下游，水流分叉、沙洲漫布，到九连城马市台处进入感潮河段。下行至河口的口门列为潮区。水丰电站至叆河口一段长59公里，江面宽400--500米，平均坡降为1‰，河口至浪头一段长28公里，江面宽约500-1000米，平均坡降为0.5‰。

　　鸭绿江流经长白山地，河谷陡窄，比降大，干支流多良好坝址。鸭绿江干流可开发水能资源有250万千瓦，年发电量100亿度。截至1984年，鸭绿江干流上共建成四座大中型水电站，分别是水丰水电站、云峰水电站、太平湾水电站和老虎哨水电站。水丰水电站1937年开始建设，1941年发电。1955年成立中朝鸭绿江水力发电公司，双方合营水丰发电厂并进行了恢复改建。云峰水电站于1959年中朝共同兴建的，1965年开始发电。经中朝鸭绿江干流规划推荐的太平湾水电站1982年由中方开始建设，1985年发电。渭源（亦叫老虎哨）水电站1978年由朝方开始建设，1984年发电。鸭绿江干流上现已建成4座大中型水电站，总装机容量188万KW，年发电量77.4亿kW/h（包括水丰水库两侧的扩建电站），占可开发水能资源的77%。另外，在鸭绿江的支流浑江上也建有恒仁、回龙山、太平哨三座中型水电站，总装机量45.5万千瓦。在朝鲜境内支流秃鲁江上也建成了秃鲁江水电站。

鸭绿江洪水主要发生在7月中旬至8月中旬，最大洪峰流量为17200立方米/秒。由于历史上曾发生过特大洪峰和水灾。为防止水患，于民国年间在丹东市内江岸一带修筑了多处土坝和混凝土结构的江堤。江堤高五米，宽二米，长二公里，设有十四座坝门，以减少洪水造成的损失。

　　二、鸭绿江上的制式桥梁

鸭绿江是中国和朝鲜的界河，江上已经建成（包括已毁坏和不能使用的）的制式大桥共7座，这7座桥梁均建于二十世纪上半叶。抗美援朝战争发生之前，这7座桥梁都是可以正常通行的。2010年2月25日，根据中朝两国协定，在丹东新区浪头和朝鲜新义州南侧龙川建设一座新桥。新桥于2010年12月31日开工建设，至今仍未建成。

抗美援朝战争时期已经建成的鸭绿江大桥共七座，从下游开始沿江排列，分别是：

日伪时期日本人拍摄的一桥。1950年40军过桥入朝后半个月（11月），一桥被炸断。

一桥正面，带铁轨。1943年二桥建成后一桥铁轨拆掉，变为纯公路桥。

铁桥中间可以旋转开闭

第四桥墩转开时的情形

　　第一座

位于安东（现称丹东）。原称为鸭绿江大桥一桥，或称下桥，现称为断桥，位于中国辽宁省丹东市振兴区江岸路鸭绿江畔，是原鸭绿江大桥被炸毁后的残余部分。鸭绿江断桥为鸭绿江上诸多桥中第一座桥，1909年5月动工，1911年10月竣工。由当时日本朝鲜总督府铁道局所建。2006年被国务院批准为全国第六批重点文物保护单位，也是丹东市区唯一一个国家级文物保护单位。

鸭绿江断桥该桥原为12孔可开闭式铁路桥，总长944.2米，宽11米，最初由日本驻朝鲜总督府铁道局于1909年开始建设，1911年10月竣工，初为铁路桥。从中方数第四孔为开闭梁，以四号墩为轴，可旋转90°，便于过往船只航行。该桥为鸭绿江上的第一座桥梁，1943年4月日本在此桥上游百米处建成第二座铁路桥（今中朝友谊桥），此桥被改为公路桥。

朝鲜战争期间，由于该桥作为中方支援朝鲜前线的交通大动脉具有突出的战略地位，1950年11月8日至21日，美军出动轰炸机600余架次，对鸭绿江上所有桥梁以及朝鲜北部的村庄、军事设施和交通要道进行了地毯式轰炸。朝鲜北部顷刻间化为废墟，鸭绿江沿岸一片火海。鸭绿江一桥被拦腰炸断，朝方一侧的8孔桥梁全部沉入江中，一桥彻底瘫痪。

抗美援朝胜利后，朝方将下桥所属的6孔铁桥残骸拆除。而中方所属的残桥，带着累累弹痕，完整地保存下来。这座大桥中国的一侧能完好保留下来，绝不是偶然的巧合，而是有着深远的历史背景。朝鲜战争时，侵朝美军总司令麦克阿瑟是美国有名的“常胜将军”，他在战争初期，被一时的胜利冲昏了头脑，不把中国和朝鲜放在眼里，狂妄地要在“感恩节”前把战线推到鸭绿江边。而美国政府注意到中国政府的一再抗议和严重警告，担心如果继续空袭中国将会迫使中国卷入这场战争。因此，美国空军在轰炸鸭绿江大桥时，不得不严格地把握中朝界线，只轰炸朝鲜一侧，而不敢轰炸中国一侧。鸭绿江“断桥”的存在，生动地展示了新中国在国际上举足轻重的地位。

　　第二座

位于安东（现称丹东）。在第一座桥上游不足百米处，称为鸭绿江大桥二桥，或称为上桥，现在一般称为“中朝友谊桥”，此桥目前还在使用中，是联系中朝两国的纽带。这座桥于1937年开工建设，1943年交付使用。鸭绿江大桥全长946.2米，其中中方桥长569.9米，共12孔。朝方6孔是平弦连续桥梁，中方6孔为吊弦连续桥梁式复线铁路桥，可同时行驶上下行一对列车。1937年（民国二十六年）4月日本侵略者修建安奉复线铁路时，由当时的日本汽车株式会社和日本建设株式会社联合在下桥的上游100米处按使用年限300年设计修建的。大桥通车后，成为日本侵略者大肆掠夺中国资源的主要通道。抗战胜利后，大桥由当时的苏联红军接管。1947年6月，苏军撤离朝鲜时，将江桥分别移交给中朝两国政府共同管理。1951年1月由于一桥被炸断，为保障入朝部队的物资的运输畅通，二桥把复线铁路拆去一股改成公路，变成铁路、公路两用桥。

抗美援朝战争开始后，鸭绿江大桥和其它桥一起共同承担起军需物资供应和后方支持前线的运输任务。首批志愿军有一部分是从这里奔赴前线。战争期间，大批作战物资、武器装备也都是通过鸭绿江大桥运至朝鲜。美军为切断我志愿军的兵力和物资后援，1950年11月开始调集空中力量，开始对鸭绿江上沟通中朝两国重要交通要道的铁路、公路桥梁实施封锁。声称要“以最大的力量”“摧毁在满洲边界上的朝鲜一端的全部国际桥梁”和鸭绿江以东地区“所有交通工具、军事设施、工厂、城市和村庄”。二桥朝方一侧铁轨被炸，桥梁移位，桥面起火。安东铁路局组织200余人冲上江桥用装满沙石的沙袋修筑临时桥墩，上面搭建枕木桥垛，顶住受损底梁，使大桥得以修复。在战争的洗礼中，尽管它的躯体上留下了无数道弹孔，却依然屹立于鸭绿江上，被誉为“摧不毁、炸不烂”的钢铁运输线，成为中朝两国人民联手抗击侵略者、保家卫国的胜利丰碑和架起中朝两国人民友谊的一道彩虹。

　　第三座

位于辽宁省丹东市宽甸满族自治县长甸镇河口村。长甸河口鸭绿江桥原名清城桥，是鸭绿江上最早建成的公路桥。

1941年日本侵略者出于军事侵略和经济掠夺的需要，指令伪满洲国和朝鲜当局建造“清城桥墩”，全桥总长709.12米，桥面宽6米，设计21孔，于1942年建成。1951年3月30日中午，美机50余架袭击河口江桥，铁路桥中弹4枚，被炸毁2孔，公路桥被炸毁3孔。公路桥被美机袭击后，时间紧急，志愿军工兵们就用圆木固定在被炸毁的桥孔上，铺上厚木板，再牢牢固定，保证及时通车。

1951年3月29日，美军出动了6批次、30余架次飞机轮番轰炸，清城桥断裂成了永远的断桥。 断桥西边的我国境内已将断桥开辟为旅游景点，而对面朝鲜的桥面至今没有修整，保存着战争时期的创伤。

　　第四座

上河口铁路桥，亦称“清水铁路桥”，是连接中朝三条铁路（线）之一的重要桥梁。此桥于1938年9月兴建，1940年4月建成。是为水丰电站工程运料服务专线桥。桥高20.8米，桥梁长672米，宽9.3米，计29孔。桥梁构造由钢混π梁，上承梁，平弦下承梁组成。中国一侧起，1至2孔，每孔跨度13米，为钢混π梁；3至8孔和11至29孔，每孔跨度20米，为上承梁；9至10孔，为平弦下承梁，每孔跨度62米，其中3孔可通过船只。此桥是日本侵略军占领东北后，为扩张需要而建。

1950年11月9日，美军空军F—47型战斗轰炸机计24架侵袭河口江桥上空，共投弹70枚，铁路桥中弹5枚。此后连续6天，美机每批20余架，对河口江桥狂轰滥炸。由于我高炮部队于周围布置了炮群阵地，严密封锁，美机只得在6000米高空投弹。铁路桥12号桥墩被炸伤，桥身扭裂，基础炸裂，损毁，其它各孔也有轻重不同的弹孔。当时采用了搭枕木架，木排架、墩身包套箍等应急措施。经10余天抢修，以顶牛过江的办法，解决了运输过江的难题。后来又加固了桥墩，用机车牵引车厢过江。

1951年春，铁路桥又被炸过，经抢修仍能通行。1953年7月朝鲜停战后，上河口铁路桥停用。翌年1月12日中央军委和政务院电，关于志愿军联运司令部撤消后，将安东上河口鸭绿江（铁路）正桥，便桥设备，备料机车，车辆移交铁道部，从丹东过境朝鲜的火车均走鸭绿江第二桥（中朝友谊桥）。1977年3月20日，中朝两国铁道部代表团在朝鲜新义州商定，在该桥三分之一处，即风上线155千米410.56米（13号桥墩中心）划界，分别由两国管理。1979年沈阳铁路局对大桥中国一侧实施了大修。

　　第五座

辑安鸭绿江大桥，位于吉林省辑安（现称集安）市区东15公里处，于1937年始建，1939年7月31日竣工。桥梁全长589.23米、宽5米、高16米，共20个桥孔。以第11桥墩中心接轨线划为中朝辑安鸭绿江大桥两方各自维修分界线，其中中方324.23米，朝方265米，是连接中国与朝鲜的三条铁路通道之一。

辑安鸭绿江大桥是日本军国主义侵略中国东北后出于扩大侵略和掠夺资源的需要而建立，这座桥曾在中国人民抗战胜利之时，目睹了日军细菌部队仓皇逃窜的狼狈相，见证了日军投降后撤退的历史史实。

抗美援朝期间，辑安鸭绿江大桥是志愿军渡江和后勤供应的大动脉，承担着志愿军渡江和后勤供应的重要任务。仅1950年10月至1953年2月间，先后有42万大军、17.2万随军担架队员，或由桥上，或由其桥身下进入朝鲜。大桥之上，先后向朝鲜运输军用物资、部队的火车75908辆、运送筑路材料的火车15810辆，其他往返51782辆，其中运送伤员回国18.2万人，接待朝鲜战争难童及随行人员8000余人。

　　第六座

临江鸭绿江大桥位于临江市区内，是横跨中朝两国的国境桥。这座大桥始建于1932年，1935年竣工。桥梁为钢筋混凝土结构，桥长496米，宽6.5米，高14.5米，共18个孔，17个桥墩，限重13吨。

临江鸭绿江桥是一座历史的丰碑，历经抗美援朝战火的洗礼，铭刻着中朝两国人民用鲜血和生命凝成的伟大友谊。据当地同志称，当年，我志愿军35万人马就是从这座桥上雄赳赳、气昂昂，跨过鸭绿江的。

1950年11月份，美军出动数十架次飞机侵入临江上空，向鸭绿江大桥和附近的临江火车站狂轰滥炸，大桥靠近朝鲜的一端的第二桥孔处被炸毁。1955年5月，中朝双方重新将友谊之桥修复畅通。我们依然能清晰的看到桥梁铁架上的众多弹痕和残留的弹孔。多年来未再进行维护和修缮，加上长期风化，桥面已有多处下陷。现已被吉林省交通厅鉴定为危桥。

第七座

位于长白朝鲜族自治县的鸭绿江之上，当地称为长惠国境大桥 (中朝长惠国际大桥)，连接吉林长白县与朝鲜惠山市，是中朝边界鸭绿江上游第一桥。最早由日本人于1936年在此修建一座混凝土桥墩，落叶松桥墚桥面的跨江大桥。1943年长惠大桥被洪水冲毁，修复后于1950年又被美军飞机炸毁，停战后修复，1964年再度被洪水冲毁。自此，两岸的通行贸易运输靠木船摆渡。由于桥梁状况不好，加之此地地形狭窄，不利于大部队开进展开，未见抗美援朝战争期间中国人民志愿军从此地过江的文字记载。

　　三、鸭绿江上架设的主要便桥

抗美援朝战争期间，过江制式桥梁受到敌人轰炸的威胁较大，经常受到破坏和受损的情况。为了保障过江的通畅和加大部队、物资的过江能力，由志愿军的工兵部队、铁道兵部队和铁路职工、民工还在鸭绿江江面上架设了一些简易的便桥。便桥由于架设相对便利，还有一些浮桥可以晚上架设凌晨拆除。战争期间鸭绿江上架设的便桥具体数量已经不可考据，但比较主要的有这样几处：

　　安东的三处便桥

第一座是铁路便桥，位于东尖头大沙河与鸭绿江会合处，据鸭绿江一桥3.1千米。此桥为列桩式铁路桥，架设于1950年底，1954年7月拆除。在拆除此桥时木桩基被截断于水下，所以铁轨和钢梁框架拆除后，水面上未留下痕迹。

第二座也是铁路便桥，在金山湾车站接轨，沿楼房、马家堡在燕窝村过江，通过朝鲜五木里直达新义州。1954年7月此桥被拆除，当时只拆掉了铁轨和桥面板，故遗留木桩墩于江中。这是丹东地区唯一能够看到的便桥遗迹。

第三座是公路便桥，位于九连城镇马市台村边的鸭绿江中。此桥长约350米，石块堆桥墩。抗美援朝战争结束后桥面被拆除，桥墩隐没于江水中。其实此桥应该为大家所熟悉，那张由64军政治部摄影组长黎民拍摄的《中国人民志愿军跨过鸭绿江》的照片，就是当年64军191师572团在此地过江的情景。

　　长甸河口的三处便桥

当年志愿军于长甸河口搭建便桥的具体位置，在鸭绿江《航行图》上显示：

第一座位于长（河）岛西南约1.5公里，桥墩湮没水下，东南段小部分水低位时露出水面，深度为干出0.4至1.5米。

第二座位于上河口，两端有个别残墩露出水面，水深干出1.6米，东端水花明显，近航道两侧墩上水深为0.2米至0.6米。

第三座位于小东洋河口下游约800米，右岸水下有零星木桩，近航道最小深度干出0.5米，附近设有红色浮标一个，左岸暗墩最小深度干出0.9米。

这份《航行图》的珍贵在于，是和平时期指导中朝舟船于鸭绿江行驶避免失误的重要依据，也是可信的；是从旁佐证河口处我志愿军当年修建渡江便桥存在的重要资料。

除上述便桥外，还在宽甸上河口村下游一公里处架设过浮桥。浮桥由多艘船只排成列，用绳索连接起来，在船面上铺满桥板并加以固定。这座浮桥由东北军区工兵教导团（后改编为工兵第22团）负责架设，为保护桥梁不被破坏，采取傍晚架设凌晨拆除的方法，晚上架通保障部队通行，白天则将器材疏散隐蔽起来。架通一次浮桥约需一至两个小时时间。

　　辑安的一处便桥

辑安这处便桥架设的最早，主要是为了保障首批入朝的两个军和兵种部队过江使用。这座便桥在辑安城南三公里处的鸭绿江上，这里河床较平，水流较缓。河床中有一片种满高粱和玉米的江滩，便于过桥部队疏散隐蔽。这是一座“水下桥”——用铁轨和油炸木（涂满沥青的枕木）在水面下架设，桥面距离水面40至50厘米，河水灌不进汽车的排气管，又可以用水面遮蔽桥面，使敌人在空中侦察时难以发现。架桥部队还在“水下桥”附近架设了假浮桥，隐真示假，吸引敌人的火力。在很长一段时间里敌人始终无法搞清楚，为什么渡口内的桥梁明明已经被“炸断”，志愿军的部队和物资仍然能够源源不断的顺利过江。

　　临江的一处便桥

临江的便桥位于临江大桥附近，具体位置不详。可以确定的是这座便桥与辑安便桥一样，同为工兵第4团突击架设的，是一座木质的低水桥。

　　四、部队渡江的有关保障

鸭绿江为中朝两国界江，中下游江宽水深，不能涉渡。除安东、辑安系铁公路两用桥外，尚有长甸河口、临江两座公路桥可通朝鲜。为提高口岸运输能力，保障部队过江，1950年9月6日，东北军区电令有关部门，勘察了解鸭绿江、图们江船运能力和冰冻情况。东北航运局、有关部队与当地政府密切配合，加紧动员民船、维修渡口、桥梁，准备渡江工作。10月17日，东北人民政府、东北军区联合命令，在鸭绿江的长甸河口、临江、辑安分别成立渡江司令部。东北军区司令部军训处副处长刘诚漠、宽甸县县长樊自然任长甸河口渡江司令部正、副司令员；东北军区军政学校大队长孟涛、临江县县长王祖臣任临江渡江司令部正、副司令员；东北军区军政学校副校长刘子仪、辑安县县长王庸任辑安渡江司令部正、副司令员。并为渡江司令部配属了工兵部队和战勤舟船大队，负责架桥、抢修、运输任务。其中工兵教导团3个连(350人)部署在长甸河口，工兵第4团2个营部署在辑安， 1个营部署在临江。1950年10月，安东港湾局动员组建的战勤大队，编顺江、横江和抢修三个中队，大队长郑道奇，干部、职工2700人，有拖轮3只、驳船2只、木帆船110只，在东尖头至朝鲜清水和马市台至新义州间运输和渡运人员。辑安舟船大队，由庄河、安东、宽甸、辑安、临江、桓仁、通化等县动员民船组成，共有船员300人，木船70只，负责在拉古哨(长甸河口)和辑安地区输送部队人员、给养、弹药及朝鲜人民的口粮。渡江运输中，广大船员表现了极高的积极性，逆水重载船运全凭人力拉纤。他们冒着生命危险，顶着敌机轰炸，奋力运输，对部队渡江和物资运输，作出了重要贡献。

　　五、各个渡口过江的主要部队及时间

各个部队渡过鸭绿江入朝参战的时间、地点各种材料说法不一、矛盾很多。本文中各部队入朝的地点、时间均以《中国人民志愿军抗美援朝战史》和参战各军编写的《军史》和《战史》记载为准。

安东

第40军第118师（1950年10月19日）、第120师（1950年10月19日）、第40军军指、军直（1950年10月19日）、第119师（1950年10月20日）。

第39军第115师（1950年10月21日）、第39军军指、军直（1950年10月22日）、第116师（1950年10月22日）。

炮兵第1师（1950年10月23日）。

第66军第196师、第66军军指、军直、第197师、第198师于1950年10月25日至26日夜渡过鸭绿江。

第50军首次入朝第149师（1950年10月27日）、第50军军指、军直（1950年11月2日）、第150师（1950年11月2日）。1951年4月12日开始由定州、宣川、车辇馆回国，至22日到达安东、凤城地区整补。1951年7月上旬再次入朝。

第63军第187师（1951年2月17日）、第63军军指、军直（1951年2月17日）。

第64军第190师（1951年2月18日）、第64军军指、军直（1951年2月18日）、第191师（1951年2月18日）、第192师（1951年2月18日）。

第65军（一部）于1951年2月21日、22日夜从九连城渡过鸭绿江。

第60军按第181师、第179师、第60军军指、军直、第180师序列，于1951年3月17日至20日渡过鸭绿江。

第15军按第29师、第44师、第45师第15军军指、军直序列，于1951年3月24日至31日渡过鸭绿江。

第47军第139师（1951年4月11日）、第141师（1951年4月12日）、军指、军直（1951年4月13日）。

第67军第第201师（1951年6月8日）、199师（1951年6月19日）、军指（1951年6月19日）、第200师（1951年6月22日）、军直（1951年6月22日）。

第36军第106师、第107师、第108师并军指、军直于1951年9月7日入朝。

第23军军指率第69师、第67师、军直于1952年9月5日至8日入朝。第73师于1952年9月22日至23日入朝。

第46军按第137师、军指、军直、第133师、第136师序列，1952年9月17日入朝。

第33师于1952年11月12日入朝。

第16军第32师（1952年12月24日）、第46师（1952年12月28日）、军指、军直（未查到文字记载的入朝时间，只有如下记载“军指及军直属队于1月10日以前进至价川西南之铁石峰及其附近地区”）、第47师（1953年1月4日）。

第1军第2师于1953年1月22日渡过鸭绿江，进入朝鲜前线。

第54军按第134师、第130师、军指、军直、第135师序列由广东乘火车北上，第130师（1953年2月2日）至安东落车，而后徒步入朝，进至铁山半岛。其余部队于1953年2月4日全部到达辽东地区集结，“1953年5月2日至17日，我军遵照上级命令全部入朝，先后进至平壤附近地区，接替39军防务。”

长甸河口

第39军117师（1950年10月19日）。

高射炮兵第1团（1950年10月19日）。

炮兵第2师（1950年10月23日）。

第12军第34师、第31师、第35师、军指、军直于1951年3月21日至25日跨过鸭绿江。

第63军第188师（1951年2月17日）、第189师（1951年2月18日）。

第65军（一部）于1951年2月21日、22日夜从长甸河口渡过鸭绿江。

第47军第140师（1951年4月12日）。

第68军军指、军直于1951年6月27日过江。

第37军第109师、第110师、第111师并军指、军直于1951年9月7日入朝。

辑安

第42军第124师于1950年10月16日进入朝鲜，第42军指挥所并第126师（1950年10月19日）、第125师（1950年10月19日）。

炮兵第8师（1950年10月19日）。

第38军第113师（1950年10月22日）、第112师（1950年10月23日）、军指、军直（1950年10月23日）、第114师（1950年10月25日）。（38军军史第二卷记载“22日黄昏，第38军全体指战员带着祖国人民的重托，怀着对侵略者的无比仇恨，在军长梁兴初、政委刘西元的率领下，跨过象征中朝人民友谊的纽带——鸭绿江”。其余书籍记载各部队过江时间说法不一，上述时间是江拥辉司令员《三十八军在朝鲜》一书中记载中的时间）。

第50军第148师（1950年10月26日）。

第20军原定由安东入朝，1950年11月6日第9兵团奉命改由辑安、临江入朝。第20军按第59师、第58师、第60师、军指、军直和第89师序列，于1950年11月12日全部进入朝鲜。

第68军第204师于1951年6月9日、10日进入朝鲜。第203师于1951年6月24日至25日过江、第202师于1951年6月26日、28日过江。

第24军第72师（1952年9月11日至13日）、军指、军直并第70师、第74师（1952年9月13日后）。

第1军军指、军直并第1师、第7师于1953年1月22日渡过鸭绿江，进入朝鲜前线。

第21军（一部）于1953年3月14日由辑安跨过鸭绿江。

临江

第27军第79师（1950年11月12日），第81师（1950年11月13日）、军指、军直（1950年11月13日）、第80师（1950年11月16日）。第94师（1950年11月18日）。

第26军于1950年11月17日离开抚顺，19日夜跨过鸭绿江。按第76师进、第77师、第78师、第88师序列过江。全军于22日23时前，完成了集结待命任务。

第21军（一部）于1953年3月14日由临江跨过鸭绿江。

*位于丹东浪头地区的中朝鸭绿江公路大桥，已于2014年建成，但由于种种原因，至今尚未通车。

鸭绿江桥梁照片提供者

长甸河口铁路桥、公路桥、便桥遗迹：王静雨

辑安、临江、长白桥：李铁成