回忆奋战成昆铁路的那段岁月一一纪念成昆铁路通车50周年

杨明松

　　今年七月一日，是中国共产党诞生九十九周年纪念日。曾记得在五十年前的这一天，以中国人民解放军铁道兵18万筑路大军为主力修建的成（都）昆（明）铁路胜利建成全线通车，向党的四十九岁生日敬献了一份厚礼。时光荏苒，半个世纪转瞬即逝。我作为一名入党近49年的普通党员和参加铁道兵52年的普通一兵，不忘初心、牢记使命，在庆贺党的99岁华诞之时，也庆贺成昆铁路通车50周年。

　　（图片来源：部分来自网络，部分由战友们提供）

　　成昆铁路起自四川省会成都，经彭山、眉山、夹江、峨眉、峨边、甘洛、喜德、西昌、德昌、米易、攀枝花、元谋、禄丰、安宁，抵达云南省会昆明，全长1096公里。

△成昆铁路示意图

1970年成昆铁路通车时，攀枝花火车站叫做金江站（金江站于1991年9月更名为攀枝花站），攀枝花市叫做渡口市（1987年，渡口市更名为攀枝花市）。

　　成昆铁路北段从1958年7月起开始施工。在此后的三年间，成昆铁路工程三次停工，又三次复工，至1962年底，成昆铁路工程彻底停止下来，此时仅建成成都至青龙场61.5公里。

　　1964年8月，毛泽东主席发出了“成昆铁路要快修”的号召。他对即将赴任的大三线建设总指挥彭德怀说：“铁路修不好，我睡不好觉。没有钱，把我的工资拿出来。没有铁轨，把沿海铁路拆下来。没有路，我骑着毛驴下西昌。一定要把成昆铁路打通！”周恩来总理则在总参谋长罗瑞卿大将呈交的一份报告上批示：修成昆铁路，朱委员长提议，主席同意，使用铁道兵修。

　　1964年第四季度，铁道兵第一、八、十师及铁道部第二工程局3个工程处先后进入施工管区，重点工程相继开工。1965年第四季度铁道兵第五、七师由贵昆铁路逐步转入成昆铁路管区。此外，成昆铁路施工队伍主力还有铁道兵独立机械团、独立汽车团，并有铁道部第四工程局、大桥工程局、通信信号公司和成都铁路局、昆明铁路局以及沿线民工共计30万人参加。

1966年成昆铁路进入施工高潮，施工人员达到35.97万余人。这期间，董必武、贺龙、聂荣臻等中央领导视察了现场，给建设者们以很大的鼓舞。“文革”开始后，工地指挥遭到严重干扰，施工受到严重影响，原拟于1968年7月1日全线接轨通车的计划落空。1969年1月，根据周总理的指示，国家计委、建委决定：铁道兵负责施工的西南铁路建设，包括成昆线（西昌礼州以南）、渝达线、襄成线（后改为襄渝线）和渡口支线等计划、投资，从1969年起由铁道兵在国家单立户头。

△铁道兵部队在成昆铁路大会战中的分佈示意图

成昆铁路的礼州（西昌）至米易段由中国人民解放军铁道兵10师（代号：8815部队）修建。

成昆铁路在出四川刚进入云南交界的金沙江南岸设立了金江站，并且可以由线路的三堆子站、金江站连接渡口支线。

渡口支线：自成昆线攀枝花站起到格里坪站止，全长42公里，共有车站8个（依次是金江站、三堆子站、倮果站、密地站、渡口站、弄弄坪站、巴关河站、格里坪站），是攀枝花矿区支线，连接了攀枝花铁矿、煤矿、石灰石矿、钢铁厂、水泥厂等工矿企业。

渡口支线虽短，但是在攀枝花和新中国铁路上占有重要的地位。

渡口支线由铁道部第二勘测设计院设计、中国人民解放军铁道兵5师（代号：7659部队）建设，1966年8月从三堆子站出岔开始施工，1970年6月铺轨通车，1971年1月与成昆铁路同时正式交付地方铁路部门运营。

△连队营房大多是草房，都是战友们自己搭建

△逢山开路

△铁道兵部队贯彻实施毛泽东主席关于成昆铁路要快修的指示精神，大力开展宣传、鼓动工作

△铁道兵战士志在四方，哪里需要到哪里去，哪里艰苦哪安家

　　1969年5月12日，周总理主持召开三线建设会议，决定成立西南三线建设委员会，撤销西南铁路建设指挥部，改由铁道兵统一指挥。同年6月，在成都马家花园成立了铁道兵西南指挥部，负责成昆线、渝达线和襄成线西段的部队以及在西南的各施工单位的党政、军事行政领导工作。从此，筑路大军在铁西指的统一领导和指挥下，遵照中央关于成昆铁路必须在1970年7月1日全线通车的指示，努力排除“文革”（特别是武斗、闯入部队抢枪等）的严重干扰，突击抢建，终于在1970年6月底在礼州接轨，7月1日在西昌隆重地举行了通车典礼。

　　成昆铁路北接宝成铁路、成渝铁路，南连贵昆铁路，是我国铁路网中的重要干线。成昆铁路建成和通车，对于改善我国西南地区的交通状况，密切西南边疆与全国各地的联系，加强民族之间的团结，促进西南地区的经济发展和国防建设，都具有十分重要的意义。

　　成昆铁路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280米的沙木拉达隧道后，沿孙水河、安宁河、雅砻江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龙川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全线有700多公里穿过川西南和滇北山地，地形极为复杂，谷深坡陡，峡谷两岸分布着数百米高旳悬岩峭壁。全线有500多公里位于地震烈度7至9度地区，其中通过8度和9度地震区长度有200公里。铁路沿线恶劣地质现象不仅种类繁多，而且数量很大。较大的滑坡有183处、危岩落石有近500处、泥石流沟249条、崩塌100多处、岩堆200多处。如此恶劣、险峻、复杂的地质、地形条件被称为“地质博物馆”，被外国专家断定为“修路禁区”。

　　成昆铁路采用了7处盘山展线，13次跨牛日河，8次跨安宁河，49次跨过龙川江，以此克服地形巨大的高差和绕避重大不良地质地段。成昆铁路工程艰巨。全线修建桥梁991座、隧道427座。桥、隧总长达433.7公里，占线路长度的40%。在桥隧密集的一些地段，桥隧长度竟占线路长度的80%以上，平均每1.7公里有1座大桥或中桥，每2.5公里有1座隧道，甚至有的地段桥隧相连。全线除成都和昆明外，共设车站122个，由于地形复杂，有42个车站设在桥上或隧道内。

沿线气候条件很差，有气温高达四五十度的“火沟”、10级劲风的峡谷、常年积雪的雪山。另外，还有许多溶洞、暗河、断层、流沙、瓦斯、岩爆，以及有害气体等，都给线路设计和施工带来了很大的艰难困苦，导致铁道兵战士和民工合计2100人牺牲在成昆铁路建设施工的工地上，其中，铁道兵牺牲官兵1304名（包括病故与意外事故导致的减员），平均毎公里就长眠着1名铁道兵烈士。如若按铁道兵修建成昆铁路正线667公里计算，平均每修建1公里铁路近乎有2名官兵牺牲。

成昆铁路工程浩大艰险空前绝后，开创了18项中国铁路之最、13项世界铁路之最。成昆铁路胜利建成，为人类在险峻复杂的山区建设高标准的铁路开创了成功的范例，堪称世界筑路史上的辉煌奇迹。

△我国政府赠送给联合国的工艺美术品一成昆铁路大渡河桥象牙雕

1984年12月8日上午10时，纽约，联合国大厦会议厅。联合国官员宣布：中国“成昆铁路大渡河桥象牙雕刻艺术品、美国“阿波罗”宇宙飞船带回来的月球岩石模型、苏联第一颗“人造卫星”模形被评为联合国特别奖。它们分别代表了人类在20世纪创造的三项最伟大的杰作，象征人类征服大自然的三件礼物。

　　在庆贺成昆铁路通车50周年之际，我再次情不自禁地回忆起那段奋战成昆铁路的峥嵘岁月。

　　52年前即1968年的阳春3月，我和我校的部分同学响应政府的号召，报名参军被录取，当上了中国人民解放军铁道兵。那年，在成都征召铁道兵的有铁道兵5师和10师两支部队，都是修建成昆铁路的。5师招收的成都新兵较多，补充入师属各团。而10师招收的成都新兵较少，集中补充入该师的46团，也有少数新兵补充入师部。我和部分新兵被编在46团新兵2连。

1968年3月28日，我们背上了行装，告别了成都，到达了新兵训练地一一四川省峨眉县龙池镇的龙池铜厂。

△新兵2连4排的成都新兵

△前排左三为时任我们新兵2连连长李秀斌（1959年入伍，山东籍）

△后排中为时任我们新兵2连指导员杜玉甫（1962年入伍，北京籍）；前排中为时任新兵2连3排排长刘福（1963年入伍，山西籍）

　　1968年5月10日，我新兵2连3排12班在进行手榴弹实弹投掷训练中，一位姓蔡的新战士投弹失手（只投出1米多远），在这千钧一发的时刻，三排长刘福奋不顾身，冲上去将小蔡拉入掩体，并扑在他的身上，与此同时，在场的杜玉甫指导员迅速指挥其他新战士就地卧倒做好防护，避免了一场伤亡事故。为此，师部给刘福排长记二等功，团部给杜玉甫指导员记三等功，并通报表彰了他俩临危不惧、英勇果断、排险救人的光辉事迹。

△新兵2连3排12班新战士与杜玉甫指导员（中排右二）、刘福排长（中排右三）合影

　　我们新兵训练时间原拟为3个月，后来因为雅安、西昌等入营必经之沿途武斗不止，特别是那年5月以来西昌地区派性武斗升级，局势混乱，我师西昌礼州~米易管段各工点被迫停工（5月13日，发生了“造反派”煽动不明真相的群众组织围攻冲击49团机关的事件，团警卫排擅自开枪，打死打伤18人，后来受到了师专案组调查和处理），因而把新兵训练时间延长为5个月。

　　后来经我师抽调干部、战士组成毛泽东思想宣传队，贯彻落实中央七•三、七•二四布告精神，西昌地区的武斗才逐渐平息。

1968年8月底，在峨眉龙池的新兵训练终于结束，2091名新兵分三批赴往我师我团管段，补充入各施工部队。因武斗干扰和施工材料缺乏而停工将近5个月的我师礼（州）米（易）段从9月4日起恢复施工。

　　我所在的新兵2连2排5班的12名来自成都的新战士被分配到铁道兵46团3营11连(代号为8816部队31分队)。

我们是8月24日离开峨眉龙池，途经雅安、汉源、西昌等地，于8月27日下午1时到达德昌县永郎公社11连驻地。我被安排在4排15班。

8月28日至9月8日，连队进行新兵入营后政治教育。教育方式为参观连队荣誉室和脱产上课、座谈、讨论。荣誉室设在连队营房的一间小屋。走进荣誉室，只见四壁挂有不少的锦旗，贴有奖状、图片、文字宣传资料，陈列了连队战士曾经使用过的有纪念意义的物品等等。原来，我11连建立于1947年山东某解放区，自1948年铁道兵诞生后，成为铁道兵部队的一个隧道施工连队。我们的刘金佐连长(1947年的山东兵)就曾是该连建立后的第一批新兵。我们连队是一支英勇善战，功勋卓著的连队，而且还是自参加隧道施工以来无一人牺牲的安全连队之一(无一人牺牲的连队在整个铁道兵部队中是极少的)。

入营政治教育结束后，从9月9日起，我连所有新兵随班投入了施工。连队编制为四个排，隧道施工实行四班倒，即一个排上一个工班，每个工班施工6小时，长年没有星期天，就连春节、八一节，都是轮班过节。各排上班时间每周变换一次。我连承担的工程项目任务主要是永郎隧道施工，也包括永郎隧道进口之前的路基、挡土墙、涵渠等施工。

隧道施工是从隧道的进口、出口两端相向开挖，较长的隧道还设置一个或数个横洞，以便组织多个施工连队同时掘进。 我连主要任务是永郎隧道进口施工。采取的施工方法是上下导坑先拱后墙法，即先打下导坑，拉开一定距离，再打上导坑。上下导坑之间留有一层岩体先不打。下导坑掘进后要立上排架，预防塌方。上导坑掘进后，就紧跟着打拱衬砌。我连有时候上导坑打的是小导坑，还得扩大才够隧道尺寸，有时候打的是弧形上导坑，直接打够尺寸，这是根据周围岩石条件而决定的。上导坑的出渣是在上下导坑之间留有的一层岩体上打一个漏斗，斗车停在漏斗下方，把上导坑的渣从漏斗倒下去，溜到斗车里。下导坑出渣则是用耙子把渣扒到簸萁里，再倒进斗车里。上导坑打拱衬砌完毕，实际上就是隧道上半部施工完成了。然后把上下导坑之间留有的一层岩体放下来，一般叫放中槽，两面留有一米不放，用来支撑拱部衬砌，这留下的就叫马口。下导坑一次打不够尺寸，还要打扩大。马口也要打掉，但打马口要两边跳着打，如果一次打掉，有可能拱部衬砌垮塌下来。最后下导坑的宽度打够尺寸，就打混凝土边墙，这一段洞就成型了。隧道就这样边打边成型、不断向前推进。隧道接近贯通时，两端施工单位就加强联系，统一指挥，并采取浅眼低药量控制爆破法。到了只剩下15米处，改为单项开挖，直到挖通。出渣用的斗车通常用人力推动，后来也有使用电瓶车的，但很少见。如果进洞是上坡，手推渣车出洞，可以溜行，比较省力。但推混凝土进洞，则很费力。所以除了临近洞门的部位外，隧道边墙和拱部混凝土的人工拌合都在浇注现场进行（混凝土的机械拌合除外）。

准确地讲，我在4排15班期间，共计参加了37天的隧道施工，施工作业主要是装卸（包括推运）石渣，安装和拆卸边墙、拱部的钢模板、拌合及浇注混凝土等，有时也打风枪，或协助爆破工放炮，反正是听从班长的安排和指挥，班长叫干啥就干啥。

△隧道洞门出碴、施工

△隧道上、下导坑、中槽等各层面同时施工

△导坑里的石渣装入斗车，源源不断地运出隧道

△架桥

△我国铁路建设上首次采用悬臂式拼装预应力混凝土梁

　　1968年10月16日，我班奉命奔赴宁南县参加部队支左。我团支左部队的负责人叫王本灿，时任团政治处主任，后来升任团副政委，再后来成为宁南县革命委员会主任。碰巧的是，我中学老三届知青1969年1月下乡插队落户的地方正是宁南县，我是多么想参加宁南支左啊！然而却无缘实现这愿望，因为就在我班出发赴宁南的前一天晚上我离开了15班，被调任我连统计员。原来，我连统计员已于这年3月复员，统计工作暂由文书代理。我从文书手中接过了统计报表和相关工作文件、资料，开始从事连队统计工作。

　　我起初以为统计员的工作轻松，干上统计工作之后才知道统计员的工作同样很辛苦。首先，由于连首长要求我每天在连队设置的公告宣传栏上公布各个工班的施工进度，因此，连队施工实行四班倒，我就得每天进4次隧道施工现场测量进度。其次，由于施工战士，特别是风枪手以及连、排干部最关注本工班放炮后掌子面掘进的深度，因此我出入隧道的时间必须跨两个工班，且需要测量两次进度，即在甲工班收工之前（估计上一工班放炮炸出的石渣已清运干净，或最迟必须赶在甲工班装炸药之前）进隧道测量一次进度，其测量结果是反映上一工班放炮后掌子面向前掘进的深度（准确值）；在乙工班上工且待安全员清除危石后，需再测一次进度，这时的测量结果是反映甲工班放炮后掌子面向前掘进的深度（由于石渣尚未清除只能测个粗略值，需待乙工班收工之前进行准确测量）。由此看来，我每次呆在隧道里的工作时间一般都在1个半小时至2小时，从隧道回到营房后不到4小时又要重返隧道。我感觉，最困倦的是深夜班（即0时～6时），凌晨1时后才出隧道回营房睡觉，不到5时就得起身进隧道，特别是冬天更觉得难受。莫说天冷人困，就是深更半夜孤独一人行进在营房与隧道之间相距一公里远的山路上，听见野物的啼鸣声也会令人胆战心惊。不过，久而久之，我也就习惯了，胆壮了。

在部队工程统计中，最忌上报进度不实，适当少报是许可的，但超报是切不可以的。为了防止超报，我时常与营部测量班衔接，以他们用精准仪器测得的数据为基准，核实我手工测量的数据，以控制折算、上报的隧道掘进累计成洞米与实际掘进长度值相符合。我在隧道现场完成测量工作之余，也主动协助爆破工往岩石孔眼里装炸药、点炮，协同安全员一起清除危石。这并不是连首长要求我必须这样做的，而是完全出自于我的自愿。我想，战友们在紧张地施工，而自已却闲着，觉得挺不自在的，总想为工程施工多做点什么。安全员和爆破工见我经常协助他们工作，也乐意搭手为我牵皮尺测进度，甚至上深夜班的安全员索性对我说“你把钢皮尺留下，我替你测量，你就甭来了！”战友温暖的话语确实让我感动。但我谢绝了他们的好意，仍旧坚持亲临施工现场，实测数据，以及时了解情况和掌握第一手资料。

每天早上8时至9时是我忙碌的时候。我要整理四个工班的现场测量记录，汇总全天连队施工进度，把隧道各部位（边墙、马口、扩大、拱部开挖及混凝土浇注）的进展情况和测量结果按规定的系数折算出成洞米后于上午10时前，向营部统计员吴吉寿（1963年入伍的山西兵）电话汇报。除了日报外，还有旬报（也是电话汇报）和月报（填写报表）。由于我钻研统计业务，在测量工作中不辞辛苦，并得到战友们的协助，因而上手快，现场实测顺利，使统计工作基本达到了“准确、及时、完整、全面”的要求。

　 我在11连生活与工作仅1年零8个月，连首长换了两任。老连长刘金佐和老指导员盛芳炽(1959年入伍的湖南兵)于1969年6月转业，1956年入伍的四川兵唐在荣接任连长，副指导员盛忠学（也是1959年入伍的湖南兵，并与指导员盛芳炽是堂兄弟关系，因他提干早，级别21级，比盛芳炽指导员高2级）主持连队政治思想工作。后来，唐连长和一位副连长（1962年入伍的北京兵，姓名记不起了，好像姓符）均因隧道塌方致腿伤残一同转业，1960年入伍的湖北兵黄儒香接任连长，盛忠学由副指导员升任指导员。

说起唐连长和符副连长的伤残之事，可谓刻骨铭心，这对我的心灵又是一次震撼。记得那是1969年秋季的一天下午，符副连长参加团政治处组织的短期干部集训结束刚回到连队，闻讯我连施工的永郎隧道进口下导坑掌子面发生塌方后，来不及休息便立即赶往施工现场组织指挥抢险。过了一会儿，传来现场的告急声，称符副连长之腿不幸被石头砸伤，呼唤担架。当时，连队卫生员小王(1969年入伍的江苏兵)正在给一位患病的战友看病、发药。我在整理上工班测得的数据。恰巧这时唐连长从家乡探家归来刚回到连部。获悉急情后，唐连长二话不说，疾步走出连部，奔往隧道。我和小王也立刻放下眼前的工作，抬起一副空担架跟随唐连长直奔隧道施工现场。到达事故现场后，唐连长继续指挥抢险。待卫生员小王对符副连长的伤口作了简易处理后，我偕卫生员小王和另两位施工的战友共同把符副连长抬上担架。我和小王在前，另两位战友在后，用担架抬着腿受重伤的符副连长向着进口洞外方向小跑步似地行进于下导坑。没想到途中竟遇险情：当我们抬着担架行进在前方与上导坑一个落渣漏斗相距不足10米处，突然从这漏斗掉下一个钢模板，落在下导坑的轻轨上，金属的猛烈撞击声惊心断魂：好险恶哦！假若我们步伐稍快一些，正当漏斗落物之下，我们五人中不知谁将伤亡？！才把符副连长抬到营部卫生所，又惊闻唐连长之腿也被石头砸伤。我和小王又将空担架抬回隧道事故现场。几位施工的战友说我和小王抬符副连长很累了，执意让我俩歇息，最终是他们用担架把腿受重伤的唐连长抬出隧道的。后来虽经治疗，但是唐连长和符副连长的腿却残废了。按常理，符副连长和唐连长归返连队后本来应该歇息，这样，他俩腿脚的伤残都可避免。然而，他俩身为连队行政领导，却牢记施工组织指挥的重任在肩，险情就是命令，身先士卒，奋不顾身，赴往第一线指挥抢险。正是铁道兵这种艰苦奋战，不怕牺牲，前赴后继的敬业奉献精神，才排除了各种困难险阻，铺就了一条条钢铁运输线，创造出世间的奇迹！

这事也使我感到，我们身为隧道施工连队的铁道兵战士，从迈进隧道上下导坑的那一时刻起，必须面对可能发生的各种艰险，大到遭遇水溶洞、大塌方（洞门施工还可能遇到大滑坡），小到施工中，顶上突然掉几颗小石头，虽然每个排都配备有一名脱产的专职安全员，他们经过培训和实战，具有观察和处理危石的丰富经验，有他们在施工前对危石清理、施工中对危石进行监视和排除，在通常情况下大可放心施工和保证安全。但是，对突如其来的大灾害和意外事故，还是防不胜防，所以流血、伤残乃至牺牲都有可能发生，我们不得不做好思想准备。

　　在我连的历史上，虽然从未发生一起死亡事故，但却有耳朵被岩石的爆破声震聋的，嘴巴被爆炸飞溅来的碎石打歪的，手、腿受伤致残的等等。我虽然未受过伤，但在隧道里曾历经3次险情，除了前述的在抬符副连长途中差被钢模板砸中外，还包括：有一次，我正在掌子面测量时，安全员突然唤我立即闪开，原来他发现我头顶上方有一危石。就在我闪开后，他用撬棍轻微一撬，一颗能致命的危石果然落下，可谓战友救我一命；还有一次，我协助爆破工放炮，别人点炮都点燃了，剩下我点的最后一炮，好不容易才点燃，就在我刚撤离危险区后，炮响了，一块不大不小的石头飞溅在离我脚后不足1米的地方。后来听我连和其它连队的一些战友讲，他们在隧道施工中都有“差一颗米”就成烈士的惊险遭遇。

我除了完成自己的本职工作外，还接受盛忠学指导员安排我的宣传报道工作，包括办黑板报、宣传栏、公告栏，以传达上级机关文件、会议精神和连首长的工作指示，并负责收集、撰写、报道工程施工、军事训练、政治教育等方面的动态，宣扬好人好事。我把连队的宣传、报道工作搞得红红火火，多次受到上级领导的夸奖。我因工作积极、主动、认真、负责，不论本职工作和兼职工作都完成得出色，先后于1969年1月、8月和1970年2月受到连嘉奖，并于1969年7月加入了共青团，年终被评为1969年度的“五好战士”。

　　1970年春，我连成都籍战友经良生和郭泰昌退伍。张教民和薛国忠两位战友于1971年春退伍。

△为保证连续不断地施工，炊事班在工地上搞露天野炊

△在施工连队时，利用工余时间大搞农副业生产和喂猪，改善物质生活条件

△施工之余加强战备训练

　　经过连续数月的百米成洞/月大战，至1970年4月，我营与2营共同担负施工旳永郎隧道终于贯通。我连奉命将奔赴陕西省旬阳县投入襄渝铁路（湖北的襄樊——重庆）的修建。4月26日这天，我正在收拾行装，准备随连队移防，只见营部吴统计员匆匆赶来责问我为何迟迟不到团部报到，说团里已来电话催问了。我说没谁告诉我调团部啊！吴统计员急忙去找盛指导员。过了一会儿，盛指导员将调令递给我，这才通知我到团司令部作训股报到。原来，团作训股丁风松统计员（1969年入伍的江苏兵）将调往师部，我是去接替丁统计员工作的。我明白是盛指导员不愿放我走，所以才一直扣压调令。对此，我一时很生气，同时也很感谢吴统计员及时赶来催问此事，否则我在部队的后续经历将被改写。

我到团作训股报到后，从丁统计员手中接过统计工作。我的工作是每天上午开始以电话方式收集各营的统计数据，汇总后于下午向师部统计员魏通成（也是1968年入伍的成都兵）汇报。

我们作训股有20多人，分为参谋值班室（俗称一号室）、计划统计室（二号室）和技术室（三号室）。股长侯玉玺（1949年山东兵）、副股长陈海清（分管技术工作）。

作训股的直接领导是参谋长，另设有一名副总工程师（后来张家频任副参谋长兼总工程师），协助参谋长分管技术工作。在日常工作中，我与计划员及几位参谋联系较多。我工作之余经常协助值班的参谋们做些相关的文字工作。我也喜欢与本股的技术人员接触，向他们学习有关工程技术方面的知识。彼此相处和睦，大家对我印象还不错。

△我调入团作训股后，在永郎安宁河边留影

　　我调入团机关后不久，我团管段内的各个隧道均已贯通，路基、房屋建筑、永郎车站修建等工程项目进入尾声，当时的突击任务是打道碴，以迎接铺轨（部队抽调人员成立专业铺轨队，统一进行培训后实施铺轨）。

△永郎隧道至永郎火车站间的路基鋪上了钢轨。我们曾在这段路基上打过道碴。

△一九七O年七月一日，成昆铁路胜利建成全线通车。中共中央致电祝贺。

△七月一日这天，庆祝通车的列车从成都出发。

庆祝通车的列车驶过全线最长的沙木拉打隧道（全长6383米）。

△这天，10万军民在西昌举行了盛大的庆祝成昆铁路通车典礼

△成昆铁路礼（州）米（易）段与西攀高速公路，构成一道美丽的风景。

△成昆铁路全线通车后，先由铁道兵新线管理处试运营一年，之后才正式交给地方铁路局运营。

　　成昆铁路通车后，我在团机关驻地一一永郎留守了两个多月，主要工作是完成收尾工程项目的统计和编制竣工统计资料。1970年9月，我才离别永郎，赴往46团新驻地一一陕南的旬阳县大棕溪，投入襄渝铁路（湖北襄樊至重庆）大会战。

　　不经意间，成昆铁路通车几十年过去了。重走昔年成昆铁路战地，一直是我们退役的铁道兵老战士魂牵梦萦的心愿。直至2010年退休之后，夙愿才得以实现。

△2016年4月27日，我偕铁道兵成都老战友赴往大渡河金口大峡谷，参观铁道兵博物馆，瞻仰成昆铁路建设纪念碑。

△成昆铁路建设纪念碑于2010年7月2日落成揭幕，碑阴铭刻了2100名烈士的姓名。该纪念碑建立于大渡河金口大峡谷关村坝火车站附近。

△铁道兵博物馆位于四川乐山、雅安、凉山交界处的乐山市金口河区永和镇胜利村一一四川大渡河峡谷国家地质公园腹地，由乐山市金口河区人民政府创建，于2010年7月2日举行开工仪式，2012年6月28日建成开馆迎宾，成为全国铁道兵老战士的精神家园。开国上将、前铁道兵政委吕正操题写了馆名。

△铁道兵成都战友联谊会执行会长沈绍国（中）、秘书长侯奠基（右一）向铁道兵博物馆负责人赠送锦旗。图为沈会长致贺辞。

△关村坝隧道，长6107米，是成昆铁路进入金口大峡谷的第一座隧道，也是成昆铁路全线仅次于沙木拉达隧道的第二长隧道。关村坝火车站是全国唯一的桥隧相连的洞中火车站。

△黑区沟一、二号隧道

黑区沟一号隧道口上方数百米高处的护壁，是原乌斯河工务段职工身系绳索从山顶吊下来用水泥抹成的。护壁如巨掌将半座山承托固定位，上刻“天下第一柱”五个大字。隔堑相望的黑区沟二号隧道口上方的护壁上则相应地留有“世上无双壁”字样。

△全长63.14米，跨度54米的“一线天”石拱桥，创造了我国铁路史上空腹石拱桥最大跨度的纪录（成昆铁路全线共有石拱桥11座，其中空腹石拱桥仅有两座，另一座是锦川桥）。

△锦川桥

锦川桥是成昆铁路全线11座石拱桥中仅有的两座空腹石拱桥之一，该桥长67.13米，跨度48米。锦川桥由铁道部第二设计院设计，叠合拱拱架由西南铁路建设工地指挥部干硬混凝土拱桥组设计，由我铁道兵46团施工（1967.2.5开工，1968.9.1桥主体竣工）。

下面是北京一昆明108国道上的公路桥。

△铁道兵46团成都战友重返战地一一青杠坪隧道

△铁道兵46团修筑的锦川隧道与青杠坪隧道由锦江石拱桥连接

△铁道兵46团成都老战友重返战地一一锦川隧道、锦川桥及青杠坪隧道。

△火车穿过青杠坪隧道驶向锦川隧道

△永郎隧道进口

永郎隧道进口以及横洞由铁道兵46团3营施工，也是我当年在3营11连期间参加施工和工作过的地方，我每天4次出入于此，不知留下了多少足迹，也不知洒下了多少汗水！

△铁道兵46团成都战友重返战地，恰遇火车飞驰而来，驶入永郎隧道。

△永郎隧道出口（由我46团2营施工）

△我曾3次重返永郎，这是第一次回访。

△这是我第二次回访永郎，阳春三月，正是攀枝花（又叫“木棉花”）盛开的时候。

△此次回防，我有幸邂逅当年永郎公社永进大队六队农友文尚荣。老文与我同岁（比我小两个月），昔年曾时常出入团部，为我们提供生活服务。如今，他在团部旧址上的一家单位上班。

△老文向我介绍了部队移防后团机关旧址发生的变化，并引领我巡视了旧址，其现状不免令人伤感。我清楚地记得，团机关的营房当年像模像样，庞大的篮球场是我们清晨出操的地方，球场一侧是作训股的一排砖瓦平房，紧连着会议室、礼堂，营房按司政后有序排列，座落在半山腰……可是如今全没了，面目全非，成了一片废墟。惟有桥隧、钢轨、车站与山河同在，与日月交相辉映，寄托我的思念，慰藉我的心灵。

△我第三次回访永郎是2019年1月17日，是从米易到永郎去的。我重访了老文。他与我谈起了当年军民共建的永郎安宁河上的铁索桥（部队出钢材，乡民出劳力）。如今铁索桥早已拆除，改建成了公路桥。

△唯有桥端存留的钢筋混凝土立柱还能让我看出铁索桥的些许痕迹。

△成昆铁路上的永郎火车站

永郎火车站是个大站。从会理运往攀钢的矿石，就是采用汽车运输75公里在此处由火车运转到攀枝花的。

△攀枝花开往燕岗的普快列车驶过永郎火车站

△铁道兵部分成都战友2019年1月17日祭奠铁道兵烈士

△成都战友们向牺牲在成昆铁路战斗中的铁道兵烈士表达哀思

△德昌县烈士陵园

德昌县烈士陵园长眠着212名烈士，其中铁道兵10师修建成昆铁路礼米段牺牲的烈士占绝大多数。有一位名叫韩秀贵的烈士是我此次出行的同伴一一铁道兵47团吳绍荣老战友的同乡亲密战友。

△米易县烈士陵园

米易县烈士陵园一共安葬了252名烈士，其中铁道兵烈士多达204名，原铁道兵5师修建成昆铁路干线和渡口(今攀枝花市)支线时牺牲的英烈居大多数。

 除了德昌县烈士陵园和米易县烈士陵园外，成昆铁路沿途还有：玉田烈士陵园 、西昌马道烈士陵园 、黑井烈士陵园、 白石岩烈士陵园、甸尾烈士陵园、花果山烈士陵园 、丙谷烈士陵园、旧庄烈士陵园 铁西烈士陵园 、垭口烈士陵园（2座 ）、一平浪烈士陵园 、普雄烈士陵园 、三堆子烈士陵园 、禄丰金山烈士陵园 、红峰烈士陵园 、能禹烈士陵园 、羊街烈士陵园 、喜德烈士陵园 、黄瓜园烈士陵园 、漫水湾烈士陵园 、中坝烈士陵园等等。在我们纪念成昆铁路通车50周年之际，我们深切地缅怀为修筑成昆铁路而牺牲的铁道兵烈士和所有的烈士，他们把青春、热血和生命献给了祖国壮丽的铁路建设事业，共和国不会忘记他们，人民不会忘记他们，战友兄弟们更不会忘记他们！他们的丰碑永远树立在一代又一代人的心上！

【成昆铁路复线】

成昆铁路复线为国家1级双线铁路，复线走向与老成昆线基本一致，部分路段截弯取直，全线长约860公里，设计时速160公里。全线采取分段施工建设，其中成都至峨眉段、永仁至广通段、广通至昆明、攀枝花至广通段已建成通车。峨眉至米易段、米易至攀枝花段正抓紧推进建设。