原创：中国向北开放最佳窗口并不是地理上的黄金点

量洪如流

中国向北开放的地理黄金窗口无疑是黑河同江方向。窗口虽然向北，但服务的对象却是东和西。2O19年俄罗斯远东发展部已改名为远东及北冰洋发展部，这就决定了中国向北开放的最佳窗口并不是由地理上的黄金位置决定的，把黑河、同江作为向北开放的重要窗口还存在很多硬伤，推荐加快建设绥芬河东宁地区铁路项目，契合俄罗斯滨海一号国际运输走廊建设的现实意义更为突出和重要，理由如下：

一、历史经验昭示现实

俄罗斯自从控制了贝加尔湖、勒拿河以东后，始终把这一地区的安全防御做为头等大事，积虑极重。其思维原理接近我国古代防范城池被攻破而建的瓮城。瓮城是中国古代城防的重要组成部分，这不是门对门的直接交流，而是中间加了缓冲带和防火墙，从而提高城门防御能力。我将其思维定势叫做瓮城思维。正是这种防范思维影响了中俄一系列重大事件。

1、建设西伯利亚大铁路和其备胎贝加尔至阿穆尔铁路，如同瓮城和主城的关系。西伯利亚铁路号称俄罗斯的脊柱，其重要性不言而喻；

2、斯大林极力促成蒙古独立。不难看出俄罗斯对中国通过恰克图、乌兰乌德收复远东的担忧讳莫如深。仅此一事就告诉我们在西伯利亚铁路中部做大做强向北窗口就是犯了对方大忌。因为俄罗斯远东的经济政治军事对这条铁路依存度极高，还不惜代价用了八十多年的时间修了其备用线的贝阿铁路：

3、1929年苏联全面占领黑瞎子岛，为哈巴罗夫斯克提供瓮城保护；

4、限制满洲里对面只发展物流而不发展其他任何方面的交流；

5、谈了28年的建设黑河至布市大桥项目，最终确定方案是从东部跨黑龙江绕行又折返跨越结雅河方可到达布市，虽然增加了运行成本，但提高了布市的安全能力，典型的瓮城思维；

6、消极应对同江铁路大桥建设，一度对支持铁路建设的犹太自治州州长进行立案追责；

7、珲春至扎努比诺和至符拉迪沃斯托克铁路合作迟迟没有结果，就是触及到俄罗斯中心城市军事、安全等敏感问题。尤其是中国分水岭至符拉迪沃斯托克高铁跨海规划方案，仅60公里让俄罗斯不可能接受。

记得在第十届中国外洽会上，珲春代表面对俄罗斯总统顾问格拉济耶夫诉说谈了十七年至扎努比诺铁路宽准套轨都没有运行，让人开始怀疑人生。

了解到俄罗斯人对远东历史各项决策，无不是瓮城心理和思维在作祟，就不难理解这些重大决策的前因和后果，能够更好地指导我们制定对俄各方面的合作计划少走弯路。我们没有能力影响和改变俄罗斯这种思维定势，在中俄合作中一定要知己知彼，要尽量适应这种思维模式去安排合作项目。

二、现实的运输成本和固有利益链难以突破

2014年7月普京宣布了西伯利亚铁路进行现代化改造，以后铁路运量逐年增长。沿黑龙江的西伯利亚铁路主要承担符拉迪沃斯托克、纳霍德卡（东方港）等来自中国港口和日韩港口的货物运输。俄罗斯远东铁路运营分工结算成本很细，每吨货物分车箱、牵引、养护不同项目分别缴费，当货物在中途被分流空车返回，必定触及一些固有利益链条。而同江又有比较发达廉价的水上航运，其可承载上至结雅河，下到黑龙江入海口的水上货运。目前已有400万吨航运码头能够满足货运需要。虽然受季节约束，行走时间较长，但总体满足区域的大宗货物运输且成本优势明显。至于承载萨哈共和国以远货物运输，以及未来同江大桥承载2200万吨货运（其中铁精粉700万吨、煤炭500万吨、木材500万立方米、油气500万吨）可实现的目标还有很长的路要走。

三、向北开放的最佳窗口究竟在哪里？

疫情结束后的世界经济格局将会发生重大变化。如今俄罗斯完成了修宪，总统任期延长，这种合作中的瓮城意识只会加强不会改变。那么中俄合作最佳的向北开放窗口究竟在哪里呢？俄罗斯把远东行政中心搬迁到符拉迪沃斯托克，建设自由港，给足了政策。中俄全方位合作的中心定位于符拉迪沃斯托克，是脊柱的安全的末梢，是中俄边境的最南端，是面向环日本海经济圈、连接朝鲜、对应日韩和‘冰上丝绸之路’的起点，主要还是基于瓮城思维考虑的！而不是选在中俄边境线的地理中间，所谓的最适合经济合作发展的地理黄金点上。中俄真正合作向北窗口的中心应该是滨海一号和滨海二号国际交通运输走廊的周边地区。是绥芬河、东宁和珲春地区。目前，东宁至珲春、东宁至绥芬河和东宁至乌苏里铁路都列入国家铁路中长期规划，黑吉两省政府正积极争取将上述规划列入国家十四五建设计划，好钢要用在刀刃上，充分发挥该地区作为我国向北开放窗口的核心作用。

作者：刘循文

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2020年3月7日

俄罗斯国际联盟公司总经理王设和俄罗斯总统代表在一起。

同江铁路大桥区域规划图。

第十届外洽会俄罗斯总统顾问回答珲春代表提问。

作者同凤凰卫视驻莫斯科首席记者卢宇光在一起。