《中国机长》里的冷知识

陈润芃

（内含大量剧透，建议观影后再阅读本文）

作为一个民航爱好者，从2018年5月14日事发到现在，我一直在关注川航CSC8633航班的相关新闻。2019年9月30日，由此事件改编的电影《中国机长》也正式上映了。这部影片我前前后后一共看了五遍，总的来说电影整体上效果还是不错的；但是从民航角度和对比当天的真实情况来看，电影中有一些细节与事实稍有些偏差，还有一些细节没有交代清楚，可能引起观众的不理解，我在这里加以一些纠正和解释。当然电影毕竟是电影不是纪录片，也不必那么较真儿，大家只了解一下就好。

我在看完电影以后，发现影片中的bug有以下几点

bug1:航路天气情况

电影中提到的当天航路天气极端恶劣，有冰雹和雷暴天气。

但是事实上，2018年5月14日当天，CSC8633航班在重庆至拉萨的整个航路上天气都是非常好的，没有出现所谓的极端恶劣天气。事后CSC8633航班当班机长刘传健在接受媒体采访的时候也表示当天天气非常好。

另外一个电影中的机长驾驶客机直接穿越雷暴区，这在民航业（至少在中国民航业）中是绝对不允许的，也是非常危险的。即使是在飞机没有受损的正常情况下，也是非常危险的；何况这是一架风挡玻璃破裂的飞机。我印象最深的就是电影中有一个画面是飞机高速穿越冰雹区。飞机右侧风挡玻璃已经受损，如果再受到冰雹的正面打击的话，左侧的风挡再被冰雹打碎怎么办，那样的话灌入机舱的气流会更大，强大的气流可能会让飞机的结构承受不住，进而飞机解体。再一个，即使左风挡没被打得像右风挡一样整块爆裂脱落，也很有可能会被打得碎裂，出现很密的裂纹，这样的话，机长根本就不可能透过前风挡看清外面的状况。

2019年5月26日，中国南方航空的A380-800/B-6139号机在执行CSN3101广州至北京（ZGGG-ZBAA）航班任务时在接近目的地时遭遇冰雹天气，驾驶舱风挡玻璃被冰雹袭击出现裂纹，裂纹影响到了飞行员视线。最后飞行员凭借自动盲降系统将飞机安全降落。CSC8633与CSN3101的情况不同，8633当时自动驾驶系统已经失灵，所以如果8633也出现像3101一样的风挡被砸出现裂纹影响视线的情况，机组不可能像3101机组一样依靠自动系统进行盲降，这样的话会更加危险。而且3101是在飞机接近目的地的时候遭遇冰雹，当时飞机是以一个低空小速度飞行；而电影中的8633是以一个高空大速度飞行，所以冰雹对于电影中的8633，危害会比3101的更大。

（网络资料图片）2019年5月26日CSN3101航班驾驶舱风挡

另外，我认为如果按照电影里的拍摄的情况，冰雹肯定会通过右前风挡的豁口进入驾驶舱。而如果冰雹以高速打入驾驶舱，必然会对本已经受伤的副驾驶造成二次伤害。

Bug2:副驾驶飞出后机长的做法

在电影中我们可以看到机⻓在副驾驶⻜出驾驶舱后，探身去拽住副驾驶的腰带。

这个与CSC8633航班的真实情况还是有一些偏差的。据刘传健机⻓介绍，当时他在看⻅副驾驶⻜出的时候，试图伸⼿去抓他，但他发现根本就够不着副驾驶。并且机⻓在当时情况下，要做的应该是先稳定好⻜机的状态，而不是去顾及身体⻜出的副驾驶。

我们在影片中也看到机⻓当时是双⼿离开驾驶杆去抓副驾驶。这个动作其实是比较危险的，因为当时飞机的⾃动驾驶已经失灵，如果机长再松开驾驶杆的话，那相当于那时飞机处于一个⽆⼈驾驶状态。对于这样⼀架有故障的⻜机来说，这个真的是非常危险的。如果按照影片说的那样机⻓没有第一时间采取稳定飞机的动作而是去抓副驾驶的话，在这短短⼏十秒钟时间里飞机以当时的速度可以飞出去很远或者掉下很大的高度，还有可能干脆直接失控，以当时的情况来看，这三种情况都是很危险的。掉高度和失控的危险性就不用多说了，飞机在那时飞得越远，就越深入青藏高原腹地，后续掉头⻜出青藏高原的所需的时间也就越⻓，飞机需要保持在含氧量极少的高度上的时间也就越长，这样一来后续的自救⾏动也就越困难。还有一点你可能不知道——飞机上的供旅客使用的氧⽓气面罩只能提供大约12分钟的氧气，⻜⾏员必须在这12分钟内将飞机的高度降低至安全海拔高度(大约3000米)以下。否则，乘客依然会缺氧

Bug3:飞机的机动动作

看完电影之后，我也看过一些其他的影评，其中有⼀句评论我印象最深——“要说川航319 客机中的战⽃机 强行拉升爬雪⼭ 机动秒杀苏27” 我觉得这句话说的还是蛮到位的。不知道大家看电影的时候有没有注意到这个细节。就是飞机马上就要撞上雪⼭了，这个时候机⻓⼀个拉杆动作，把飞机机头抬得很⾼，成功飞越了雪⼭。和驾驶飞机穿越雷暴区一样，这种动作是也是非常危险的。以一个如此⼤的迎角向上爬升，飞机是非常容易失速的。

以一个如此⼤的迎角向上爬升，飞机是非常容易失速的。“失速”顾名思义就是⻜机没有⾜够的速度来维持所需的升力。在影⽚中那种情况下，飞机几乎是擦着雪 山顶⻜过去的，所以如果飞机在那时一旦失速，根本就没有足够的高度来改出失速状态，那结果~不说你也知道!

2009年6月1日，法国航空一架由里约热内卢飞往巴黎的A330-200客机，当时飞机的空速管被冰晶堵住，无法正常读取航速。由于空速管失灵，速度数据缺失，⻜行电脑罢工，航班的⻜行员一时慌乱，拉杆使飞机机头上扬，⻜机很快进⼊失速失控状态。最后飞机坠⼊⼤⻄洋，机上216名旅客12名机组人员⽆一幸免

另外即使像电影⾥演的那样⻜机很幸运的没有失速，成功飞越雪⼭的话，这个动作的过载也是非常⼤的，带给乘客会有很强的压迫感。这个过程你可以想象成你在乘坐过⼭⻋时，当过⼭车突然往上冲时候，你会有一种被压得喘不上气的感觉。而且更重要的是，影片中当时5号位乘务员已经被餐车撞伤腰部，如果飞机再做这样一个动作，因为过载非常⼤，很有可能会对5号位乘务员腰部产⽣二次伤害，这种伤害有可能是不可逆的。

还有⼀个动作不知道大家还有没有印象，就是飞机风挡破裂的一瞬间，影片中描述的是⻜机几乎垂直往下掉。我认为这个在真实情况下是不太可能发⽣的。 虽然说CSC8633航班在⻛挡玻璃破裂之后的确出现过急掉⾼度的情况，但我敢肯定飞机绝对不是以这种姿态下坠的。为什么呢?因为如果飞机真的以这种⼏乎垂直的姿态掉高度的话，飞机下降速度可能会超过音速。这种速度对于客机来说，机身结构是承受不了的，飞机在这种速度下会发⽣粉碎性解体!还有一点更重要的是，飞机一旦真的陷⼊这种姿态，飞⾏员几乎不可能再改出这种状态，⻜机就会就此失控并垂直地砸向地⾯了。

1997年，由印度尼⻄亚泗⽔飞往新加坡的胜安航空185号班机, 飞机突然从38800英尺的巡航⾼度以这种近乎垂直的姿态急速下坠，最后在速度超过音速时发⽣解体，坠毁于苏⻔答腊的穆西河三⻆洲!全体97名旅客和7名机组人员丧⽣！

我们对比一下在纪录片《空中浩劫》中介绍的胜安航空185航班坠毁前的姿态和影片中的飞机姿态，简直神似！

Bug4: 飞机迫降后乘客的做法

电影的最后，飞机安全迫降成都机场，旅客在撤离飞机时在舱门处与乘务员道谢、道别;撤离飞机后围着飞机要等机长下飞机⻅机长一⾯，而不是立刻上摆渡车，甚至还有“不见机长我们不上车”的台词。我认为这种情况也是不太可能在CSC8633当时的真实情况中发⽣的。因为当 时这架A319飞机上还有27000磅(约13吨)的剩余航空煤油。这一点电影中也提到了。谁也不知道这些航空煤油在这样一架有严重故障的⻜机上会发⽣什么。

2007年8月20日，中国台湾中华航空公司的一架B737-800/B-18616号机在执行CAL120航班由中国台湾中正机场飞往日本那霸机场，在飞机飞抵那霸机场滑行至预定停机位后，飞行员按照程序将飞机两台发动机关车，但飞机右翼2号发动机突然起火，全体旅客和机组人员紧急撤离。飞机随后发生爆炸，幸运的是全员已经撤离，无人员伤亡。事后查明是由于维修不当以及设计缺陷，导致飞机下止挡组件脱落。在飞机收起前缘缝翼的时候，前缘缝翼压迫这个组件刺破油箱，导致飞机油箱出现漏油现象，燃油滴在虽已关车但尚未冷却的发动机尾喷管表面引起燃烧。 当时的情况下，谁也不能确定8633航班的飞机油箱有没有漏油，发动机是不是已经冷却，会不会像CAL120班机一样发生起火甚至爆炸现象！所以当时需要做的是尽快将旅客转移到绝对安全的地带。 而旅客们在舱门在与乘务员道别，这会严重影响撤离效率。如果飞机真的出现和120班机一样的事件，那这个耽误的就是宝贵的逃生时间。还记得今年5月5日发生在俄罗斯的那场空难吗？当时俄罗斯航空一架苏霍伊SSJ-100客机，在从莫斯科谢列梅杰沃国际机场起飞后不久发生机械故障返航并在着陆前出现发动机起火。在飞机紧急撤离时，因为有旅客取行李架上的行李而堵塞了逃生通道，耽误了在其身后的旅客的逃生时间，造成41人遇难。

所以说如果在当时CSC8633的乘客和机组真的像影片里那样做的话，相当于是刚把乘客从危险境地里带出来，又人为的把他们置于一个危险的境地，这个安全隐患是非常大的。所以我认为本着中国民航“对安全隐患零容忍”的态度，当时的CSC8633机组和双流机场地勤人员是不会允许旅客这么做的。

而且在央视《开讲啦》节目中，撒贝宁问飞机上的乘客这是否为其第一次见到机长，乘客表示这确实是从5月14日事发到现在为止第一次见到机长。所以我们可以推断出当时在停机坪上乘客并未见到机长。

Bug4:飞机翼尖频闪灯的闪频

这是一个非常非常微小的细节，别说非民航爱好者的观众了；就连我都是在第三次观看影片的时候才注意到这个细节。（甚至很多民航爱好者都不一定能注意到这个点）影片中，当飞机穿越雷暴区的时候，我注意到飞机的翼尖频闪灯的闪频是一闪一顿；然而以我平常对于空客系列客机的观察，空客飞机翼尖的频闪灯闪频应为两闪一顿；而波音客机的翼尖频闪灯闪频为一闪一顿。

（影片片段）注意看此视频中A319客机的频闪灯，闪频为一闪一顿

（网络资料视频）注意看此视频中A320客机的翼尖频闪灯，闪频为两闪一顿。（A319与A320同属于A320系列客机，飞机的设计与构造完全相同，A319是A320的缩小版，所以A319和A320可以看作是同款飞机）

Bug5: 其他细节

我在看电影的过程中发现还有一些细节与真实发生的事件不大相同。但这些细节严格意义上不能算是bug，因为这些细节没有原则性错误，所以就简单的介绍一下就好了。

首先在电影开篇的时候交代了5月14日凌晨3：00机长刘长健在家中醒来，换好制服准备去上班。 而根据央视对CSC8633航班当班责任机长刘传健的采访，刘机长说自己因为第二天航班起飞时间较早，前一天晚上是在公司的宿舍里住的，没有住在家里，而且当天刘传健机长的女儿也并没有过生日。 第二个细节就是说影片中有一个镜头，是飞行前刘长健机长到签派中心亲自领取飞行资料。 而CSC8633航班责任机长刘传健在接受媒体采访时表示，当天的飞行资料是航班第二机长梁鹏领取的，但刘机长仔细阅读过所有的飞行资料 第三个细节就是影片中在飞机到达巡航高度的以后，航班第二机长走出驾驶舱，坐在商务舱最后一排休息并且与其旁边的女乘客搭讪。而CSC8633航班当天的真实情况是，航班第二机长梁鹏确实在事发前到商务舱休息，飞机由责任机长刘传健和副驾驶徐瑞辰操纵。但是当时他坐在商务舱第一排而非最后一排，而且没有与任何旅客聊天搭讪。 第四个小细节，就是在飞机出现问题以后，在央视《开讲啦》节目中据当时飞机乘客介绍，从事发到飞机降落的过程里，整个客舱中都是没有旅客讲话的，只能听到一些旅客的哭声，没有像影片中说的那样，有乘客情绪失控，试图用餐车冲撞驾驶舱门的情况发生。但是空乘人员确实在飞机上使用过与影片中类似的话语来安慰乘客。“请相信我们，我们受过专业的训练，有信心 有能力，保证大家的安全！”

第五个，在影片最后，飞机着陆以后责任机长、第二机长、副驾驶三个人一起推动油门杆，这个其实是没有必要的。空客A319是一架依靠电传操纵而非液压操纵的飞机（电传操纵就是指飞行员在操纵杆上的动作会先转化成电信号传到飞行电脑，然后飞行电脑再发出指令给飞机，飞机就会做出相应的动作），所以即使在飞机故障的情况下，只要电传系统还是好的，推油门杆这个动作一个人完全可以完成，不会非常费力（如果是一架液压操纵的飞机，在液压系统故障的情况下，推油门杆这个动作会比较费力）；如果电传系统也故障了，那就飞机就彻底失控了，飞行员所有的操作也都是无效的，因为电传系统故障就代表着操纵杆失效；飞机在这种情况下也不可能飞回跑道。（有兴趣的朋友可以自行搜索一下张超烈士的故事）

第六点，在影片结尾，刘长健机长在晚上回到了家中与女儿共庆生日。 根据新闻报道，为了防止事故对机长造成不可逆的伤害，CSC8633当班机长刘传健前往成都的医院接受了高压氧舱等的治疗，另外接受了心理辅导，当晚也没有立刻返回重庆的家中。根据新闻报道，刘传健的妻子是在第二天从重庆搭高铁去成都与刘机长见面的 除了电影里的一些bug，还有一些细节，电影中没有交代清楚，令观众会有一些不理解。网上的很多影评提到一些角色的情感问题（比如机长与乘务长、副驾驶与4号位乘务员）还有一些角色的作用问题（比如民航爱好者的角色、商务舱女乘客的角色以及第二机长妻子的角色），网上的影评说电影在这方面问题上没有交代清楚。但关于这些问题，我在各大媒体上已经看到有比较详细的分析，所以我就不再赘述。在我的这篇文章里，我主要讲一些关于民航方面，电影中观众可能看不太懂细节。因为对于这方面问题，我发现在各大媒体上很少有过多的解释和分析。
Q1: 影片开头...的镜头

（原标题： Q1: 影片开头为什么会有机长冲凉水澡的镜头？）

这是刘传健机长的一个习惯。根据新闻报道，刘传健机长在四川航空公司有“高原小王子”之称，就是因为他经常飞高高原航线。而高高原航线对于飞行员的身体素质的要求是非常高的。所以刘机长经常用这种冲凉水澡方式来锻炼自己的耐缺氧能力和耐寒能力。我们看到，在影片中机长在冲澡时一口气能憋3分15秒之久，而这也为他在风挡爆裂的一瞬间到第二机长帮他戴上氧气面罩的这段时间里，在极度缺氧和高寒的情况下依然能够意识清醒地驾驶飞机奠定了基础。除了冲凉水澡，据新闻介绍，他平时在不飞航班的时候也会经常进行跑步游泳等健身活动。

Q2：5号位乘务员...的座位

（原标题：Q2: 5号位乘务员为什么在腰伤之后依然坚持爬回后舱的座位？）

很多朋友在观看影⽚的时候都注意到了这个细节，在飞机出现问题以后，5号位乘务员腰部被餐⻋撞伤⽽昏迷。醒过来以后依然忍痛爬回⾃自己位于机舱后部的座位，⽽其他⼏个乘务员都是就近找到空位坐下并系好安全带，甚至3号位乘务员因为附近没有空座⽽坐在旅客的腿上，与旅客共⽤一条安全带。

这个问题需要从不同位置乘务员的不同职责来解释。对于CSC8633航班来说1号位乘务员也就是乘务长，主要负责的是前舱的服务以及飞机L1R1舱门的开闭以及滑梯的预位与解除预位；中间的234号位乘务员（包括5号位）主要负责中部客舱的服务，但是5号位乘务员多了一个职责是负责L2R2舱门的开闭以及滑梯的预位与解除。这也就是说，在CSC8633航班遇险的时候，5号位乘务员除了要和234号位乘务员一样要安抚乘客情绪，还要负责观察整个后舱的情况以及和1号位乘务长的联络通报后舱的情况，这一点在电影中也有所体现； 最重要的她要负责L2R2舱门开闭，这是一个重要的逃生门，也是生命之门，她必须要时刻守住这个生命之门，才能确保乘客的安全。所以这就是为什么其他乘务员都就近坐下，而只有身为5号位的她会舍近求远，忍痛也要爬回自己位于后舱的座位。

而且影片中还有一个小细节，她醒来以后做的第一件事就是本能地将餐车的刹车锁死，防止餐车滑动撞伤乘客，这很好的体现了中国民航乘务员训练有素、职业责任感强的特点。

当然了，234号位乘务员就近坐下系好安全带甚至坐在乘客腿上与乘客共用一条安全带的做法，也是正确而且符合规定的。

Q3: “Mayday”是什么意思

（原标题：Q3: 航班遇险时第二机长大喊的Mayday是什么意思？）

这个“Mayday”可不是“五月天”的意思，这个Mayday是国际通用的无线电求救信号，与SOS的意思是一样的。Mayday这个词于1923年由英国人发明，从法语M’aider引申而来，M’aider这个词法语意为“救我”。在民航界，如果机组大喊三声“Mayday Mayday Mayday”，那么这就表示机组遇到了十分危险的情况，需要地面协助解决。机组在发出这个信号时，之所以需要连续喊三声，是为了防止信号被其他噪音盖过，或其他人员误听。此外在大喊三声Mayday后，还需要报告自己的航班号，遭遇何种险情，需要什么帮助。但是，这个Mayday信号在非紧急情况下是严禁使用的，在国际上大部分地区，在非紧急情况下发出虚假的Mayday信号是需要负法律责任的。
除了Mayday，Pan-Pan也可用作求救信号,这个词同样源于法语“Panne”在法语里这个词是故障的意思。使用方法与Mayday相同，但Pan-Pan表示的危险程度比Mayday要低一级。

Q4: 7700代码是什么意思？

（原标题：Q4：航班遇险后挂出的7700代码是什么意思？）

7700这个代码叫做“航空器遇险代码”。如果飞机在空中遇到险情，飞行员会将飞机的应答机代码设置为7700。

如果有飞机挂7700代码，那么在空管的显示屏上这架飞机的应答机代码会变成红色，以提示管制员来指挥其他飞机避让，这一点在电影中也有体现。

但是这个7700并不一定要像Mayday一样必须在极端危险的情况下使用，在飞机遇到机械故障或机上人员突发疾病等情况下也可使用。比如2017年12月18日，由上海浦东飞往马德里的伊比利亚航空IBE6888航班在起飞2小时后因乘客突发身体不适，航班挂7700代码返航上海浦东。2018年10月25日，由重庆飞往拉萨的厦门航空CXA8411航班发生半边襟翼卡阻故障，航班挂7700在拉萨机场着陆。除了7700；特殊的应答机代码还有7500表示飞机遭遇劫机，7600表示飞机通讯故障。

Q5: 太阳神522空难是怎么回事？ 这是一个极其悲痛的故事，也是希腊史上最严重的空难事件。2005年8月14日，一架塞浦路斯太阳神航空的波音737-300/5B-DBY号机搭载着115名旅客和6名机组人员执行HCY522航班，原计划由塞浦路斯的拉纳卡国际机场飞往希腊首都雅典。当地时间早上9时07分，航班按计划从拉纳卡机场起飞。 但在飞机起飞几分钟后，驾驶舱响起了警报，不久后主警报灯亮起。机长认为是飞机空调系统过热，并向地面报告飞机出了问题。 而后在10时30分左右，航班与地面失去联系。 10时37分，飞机飞入希腊领空时，此时雅典飞航控制中心依然无法与该航班取得联系。10时55分是飞机预计到达雅典的时间，但飞机未按计划抵达，此时希腊军队总参谋长下令派出军机来监控这架飞机。11时05分，两架F-16战斗机升空，战斗机飞行员在接近客机时看到副驾驶趴在控制面板上并处于昏迷状态，而机长却不知所踪；客舱内的旅客都带着氧气面罩但毫无反应，处于昏睡状态。 在客机燃料即将耗尽的时候，战机飞行员突然发现一名男子走进了驾驶舱，为昏迷的副驾驶带上了氧气面罩，并向战斗机飞行员招手互动。战机飞行员立即将这一情况报告给了雅典飞航控制中心塔台。雅典塔台立即试图与客机取得联系，但并没有得到任何回应。 后来，飞机燃料耗尽，战机飞行员目睹了飞机快速下降。最终，飞机于12时04分，在希腊马拉松地区坠毁。据资料显示，飞机机尾首先触地，机身翻滚了500米后停下，全机除了驾驶舱和机尾还保持完整外，其余部位全部成为碎片。 在事故调查过程中，调查人员利用另一架同型号的飞机对于事故现场进行了还原飞行，找出了事故的原因是这架飞机在一次例行检修时，做加压测试后，维修人员忘记将机舱加压模式从手动切换回自动。而飞行员在起飞前也没有注意到这个这个问题，调查表明这是因为在清晨的刺眼的阳光下，飞行员很难注意到加压系统的指示灯指示为手动状态，仍然认为加压系统处于自动状态。 当飞机爬升至超过15000英尺（4572米）高度时，由于机舱加压系统处于手动模式而非自动，所以机舱并未自动加压，客舱压力不足，氧气稀薄，此时客舱中的氧气面罩已经自动脱落，但驾驶舱的面罩需要飞行员手动拉下而非自动脱落，所以飞行员当时不知道客舱的氧气面罩脱落，虽然此时驾驶舱内响起失压警报，但飞行员误解了这个警报为起飞设定警铃，但是起飞设定警铃只会在起飞前响起，提示机组人员飞机还不能起飞，所以当时飞行员也疑惑为什么会在起飞后响起这一警铃。 事后调查中也表明，失压警报的声音确实和起飞警铃的声音非常相似，而且由于客舱失压的情况非常罕见，所以飞行员也没有反应过来这是失压警报 后来主警告灯亮起以后，飞行员又误解为是空调系统过热。实际上，这是因为飞机上检测温度和气压的传感器检测出了飞机机舱压力不足，才亮起的警告灯。 当机长向地面求助的时候，其实地面的飞航工程师曾经问到过机长：“请确认你的加压系统是否处于自动状态？”但机长当时可能已经因为缺氧而失去判断能力和理智，仍然坚持是空调系统出了问题。 由于空调系统的断路器位于机长座位后面，机长可能因为去检查空调系统断路器是否有问题而离开座位，最后因为缺氧晕倒在地。所以战斗机飞行员会看到只有副驾驶坐在自己的座位上，机长不知所踪。
飞机客舱中的氧气面罩，只能够为旅客提供大约12分钟的氧气。客舱氧气面罩在设计之初也只是考虑到在从客舱释压到飞行员把飞机降到一个可以有足够氧气的高度这段短暂的时间里为旅客提供氧气。而522航班飞行员并未意识到飞机出现的问题是因为客舱释压，所以也就没有降低飞机的高度，反而飞机还在自动驾驶下继续爬升。所以当客舱氧气面罩内的氧气用完后，乘客也会因为缺氧而昏迷。而这也是电影中，民航爱好者会担心“8633的氧气应该也不多了”的原因
至于战斗机飞行员后来发现的驾驶舱中出现的男子，据调查显示，这是飞机上的一名空乘，名叫安德烈亚斯·普拉卓莫。他曾经是一名潜水员并在特种部队服役过。他的梦想是成为一名机长。 他知道，如果在正常情况下客舱发生释压以后，飞机应该会紧急下降，但他发现飞机并没有紧急下降而是继续爬升。他试图用飞机的内线电话与驾驶舱取得联系，但他发现联系不上驾驶舱。他意识到出现了大问题，于是凭借客舱中多余的氧气面罩以及备用氧气瓶（每个氧气瓶大约可以提供1小时左右的氧气）保持意识清醒，然后输入密码进入了驾驶舱。 根据黑匣子录音显示，他当时以微弱的声音发出Mayday信号，但由于当时飞机的通讯设备可能还是设置的是塞浦路斯机场的频率，所以没有人听到他的呼救。最后飞机燃料耗尽坠毁。 在《航空知识》杂志发表的一篇文章中，有这样一句话来形容安德烈亚斯——“世界上最悲哀的事情并不是你得不到，而是就在眼前，你看到了，却发现没有能力改变，这种无助，不知道该怎么形容”
这个故事，在十几年后的今天我们把它讲出来很简单，当时飞机上因缺氧而昏迷的乘客，很可能在飞机坠毁前还有心跳，他们在临死前的感觉也就像是睡着了；但我们无法想象，安德烈亚斯，这个一直清醒到最后的人，在生命的最后一刻承受了怎样的痛苦。
Q6: 机组明知超重，为何不放油

（Q6：机组明知道飞机超重，为什么不放油后再降落？）

很多观众有这个问题是因为在影片中，第二机长在飞机快降落的时候对机长喊道：“哥，超重了！会超速的！” 听到这句话，观众就会产生了疑问，既然机组人员意识到了飞机超重了，为什么不空中放油减轻飞机重量后再着陆呢？因为影片中也交代了，飞机上当时还剩余27000磅燃油。

要回答这个问题，我们需要了解空中客车A320系列客机的构造。A320系列客机，没有放油口的设计！这是为什么呢？因为按照国际民航组织规定，最大起飞重量比最大着陆重量高出5%的飞机，必须有空中放油系统的设计；而空客A320系列飞机的最大起飞重量没有比最大着陆重量高出5%，所以没有必要设计放油系统。说白了就是飞机太小，不需要空中放油系统。如果A320客机有超重降落的危险，在一般情况下，飞机需要在空中盘旋消耗多余的燃油。

2019年5⽉22日，天津航空一架A320客机，执行GCR7578航班计划由天津飞往乌鲁⽊齐，飞机起⻜后不久便发现机械故障，最后航班在天津上空盘旋3个小时消耗掉多余的燃油后，返航天津机场。⽽以当时CSC8633的情况，在空中停留的时间越长，危险程度也就越⾼，所以机组不可能再在空中盘旋耗油，只能冒险超重降落

另外，即使飞机上设计了空中放油系统，那也不是飞行员说在哪放油就能在哪放的。

按照规定，城市、机场、森林上空和近地面低空是不能空中放油的，各大机场都有自己的放油区，一般都会选在海洋、荒漠、山区以及其他人员稀少、对环境影响较小的地区。中国的机场放油区，很多都是建国初期周总理亲自划定的，比如首都机场的放油区位于北京北部的山区，天津和上海机场的放油区都位于海面上，而且这些放油区一般来说都会设置一个以其为中心16公里为半径的保护区，在有飞机放油的时候，其他飞机不能进入此区域。另外，飞机的空中放油系统会在燃油排放到空中之前将燃油雾化，飞机也一般都会在3000米以上高度放油，这个高度大气对流运动强烈，会立刻将这些油雾变成油气，然后稀释扩散，尽可能地将放油对于环境的危害降到最低。

（下图）波音787机型的空中放油口

（2019年7月6日乘坐海南航空CHH7975 ZBAA- CYYZ时拍摄）

如果飞行员不遵守规定，没有在规定的放油区里放油，那是有可能捅出娄子来的！
2020年1月14日，美国达美航空一架波音777-200客机，执行DAL89航班由洛杉矶飞往上海浦东。 飞机起飞后不久便报告引擎故障，需要返航。 但飞行员并未告知管制员飞机要进行空中放油，所以管制员并不知道飞机要进行空中放油，也就没有引导飞机前往指定的放油区。 飞行员在飞机进场降落的过程中擅自进行了空中放油操作，放出的燃油恰好落在了一所小学的操场。由于航空煤油有一定刺激性，该事件造成至少17名校内儿童和9名成人的皮肤以及呼吸系统受轻伤。 Q7：“修正海压1018”是什么意思

“重庆地面，四川8633，停机位211，申请推出开车！” “四川8633,重庆地面，可以退出开车，修正海压1018！” “可以推出开车，修正海压1018，四川8633！” 这是电影中，副驾驶与重庆地面管制中心的一段对话。主要内容比较好理解，但是这个“修正海压1018”很多观众不太理解其中的含义，因为这个词汇比较专业。

“修正海压”全称叫做“修正海平面气压”，英文叫做Query Normal Height，缩写QNH。根据定义：
QNH是指将观测到的场面大气压按照标准大气压修正到平均海平面气压。
看完这个定义，我估计大多数人，还是会觉得——这都什么乱七八糟的？什么叫场面大气压？什么叫标准大气压？到底是怎么修正的？
首先，标准大气压是指在标准大气条件下的海平面气压，其值等于在温度为15摄氏度的条件下，29.92英寸（760mm）汞柱所产生的压强，大约是101300Pa. 场面大气压在民航业中，指的是航空器着陆区最高点的气压，英文叫做Query Field Elevations，缩写为QFE。修正海压就是将观测到的场面大气压按照标准大气条件推算到平均海平面上的气压值。具体计算公式为：

在这里需要注意的是QNH QFE单位为百帕，z为机场标高（机场最高点到平均海平面的垂直距离），单位为米。
在飞机起飞前或降落前，飞行员需要知道其航空器的越障余度（也就是自己的飞机障碍物有多高的距离）来避免飞机在起飞爬升和下降着陆时与障碍物发生碰撞事故，因此飞机和障碍物在垂直方向上应采用同一高度测量基准，即距离平均海平面的垂直距离。因此，飞行员需要用QNH值来校正飞机的高度表。电影中的“修正海压1018”就是指QNH值为1018百帕。
Q8: Alpha1 Bravo1 ...意思？

（原标题：Alpha Alpha1 Bravo Bravo1 02左等待点等待是什么意思？）

这句话是指飞机经A滑行道由A1联络道进入B滑行道之后再由B1联络道进入02左跑道的等待点等待！

那么飞行员为什么不直接说A1 B B1呢？

因为现在的民航，飞机与地面的通讯靠的是无线电。因为B D P T M N S X I Y C Z 等字母，因为发音很接近，在无线电通讯中很难准确辨别，如果只是发字母本身的音很有容易导致误听！

另外，在国际航班中，因为不同国家的飞行员说着不同的语言，不同语言的辅音清浊性都不同，这是即便当面对谈都可能面临的问题。举个例子，汉语没有真正意义上的[b]音，汉语的b其实是不送气清音[p]；相反，法语里没有送气爆破音，如果在一架由中国飞往法国的国际航班上，中国飞行员说中国口音的B[pi:]法国管制员可能就会听成是它们的P。

所以为了避免出现这种可能出现的误听，我们就采用这种以某个字母开头的单词（这些单词的发音差异较大）来代表这个字母，具体为：

A- Alpha B- Bravo C- Charlie D- Delta

E- Echo F- Foxtrot G- Golf H- Hotel

I- India J-Juliet K-Kilo L- Lima

M- Mike N- November O- Oscar P- Papa

Q- Quebec R- Romeo S- Sierra T- Tango

U- Uniform V-Victor W-Whiskey X- Xray

Y- Yankee Z-Zulu

其实大家可以回想一下自己上学时老师念选择题答案的时候，因为学生很容易将B和D听混，所以老师一般会念成“Boy”“Dog”或者“2B” “4D”，这个其实和飞行员念“Bravo”“Delta”的道理是一样的！

这是一张重庆江北国际机场的地面图，图中我用红线标出的那条道，就是Alpha滑行道，蓝线标出的就是Bravo滑行道

这是一张重庆江北机场的卫星图像，图中我用红线标注的那条是Alpha1联络道 蓝线标出的那条是Bravo1联络道

我们继续将这张卫星图放大，我们可以看到在Bravo1滑行道的尽头02L跑道的入口处有一条横线（我已用红圈标出）这个就是“02左等待点”

但是这张卫星图片的分辨率不足，我们无法看清等待点的具体细节。经过多方努力，我拿到了一张跑道等待点的示意图！

在这张图片中，我们可以看到，这条横线是以黑色为底；一侧是黄色实线，一侧是黄色虚线！

黄色实线施划在是靠近滑行道一侧；黄色虚线施划在靠近跑道一侧！其实这个和我们平时开车道理是差不多的，虚线一侧可以随时压越；实线一侧没有得到管制部门的许可不能压越！

虚线一侧是靠近跑道的，飞机着陆以后需要从联络道快速脱离跑道，所以可以随时压越虚线脱离跑道；但是飞机如果要进入跑道起飞，如果没有得到塔台的许可，就不能压越实线进入跑道！如果塔台给出指令是“xx等待点等待”那么飞机在到达该等待点以后需要停下，等候塔台进一步通知，塔台也会在确认跑道净空后尽快许可飞机进入跑道！如果飞行员没有得到许可就擅自越过等待点进入跑道，那么这就是严重的跑道入侵事故，飞行员会受到重罚！

读到这里，细心的读者可能会疑惑——我们坐飞机的时候，也会遇到过飞机没有在等待点停下就直接进入跑道的情况啊？难道这是不合规定的吗？其实这是因为在飞机到达等待点之前飞机就已经得到了进入跑道的许可，这个时候飞机就不需要在等待点等待，直接进入跑道起飞就可以了。

（下图）北京大兴国际机场17L跑道等待点

（2019年9月30日乘坐中联航 CUA5897 ZBAD-ZGGG时拍摄）

下图就是我根据电影台词还原出的2018年5月14日CSC8633航班在重庆机场的地面滑行轨迹

Q9:折返点PARGU TOGA SRS RUNWAY

（原标题： Q9：折返点PARGU” “TOGA SRS RUNWAY” “V1” 都是什么意思？）

首先我们来解释一下折返点这个问题。这个折返点并不是说飞机飞到这个点就需要折返，也不是说如果飞机出现什么问题需要返航的时候必须要飞到这个点才可以折返。这个“折返点”，中文全称为“安全折返点”，也叫决断点，英文叫做Point of Safety Return,简称PSR。意思就是说，飞机如果在到达这个点之前出现问题，那么飞机需要立刻返航起飞地或起飞地附近的机场。如果过了这个点以后出现问题，那就不能再回头，只能继续往目的地飞，寻找降落地点。

而且，针对不同的特情，决断点的位置也不一样；像影片中的PARGU决断点，是重庆至拉萨航线的座舱释压决断点；其他的险情，会有其他的决断点，例如重庆至拉萨航线单发失效的决断点位于PNR（30°36’’0’N, 95°06’’0’E）

经过多方查找，我拿到了一张中国民航2019年9月发布的一张航路图。 从这张航路图中我们可以看出，PARGU是西南地区重要进藏航线B213航路（成拉航线）上的一个航路点。 具体位置位于（30°59.0N 96°25.3E）

我们接下来解释一下飞行员喊的V1是什么意思。V1指的是飞机的起飞决断速度，英文叫做Take-off Decision Speed。意思就是说，当飞机在跑道上加速准备起飞的时候，如果飞机的速度没有到达V1速度，那么如果这个时候飞机出现了问题，可以立刻减速中止起飞，飞机最后可以停在跑道上。如果飞机的速度已经大于了V1，那么这个时候，无论飞机出了什么问题，哪怕是飞机失火了，也要继续起飞。因为这个时候飞机的速度已经太快，而且剩余的跑道长度也已经不够让飞机停下来。飞机如果过了这个速度再中止起飞，很可能会因为刹不住车而冲出跑道，反而更加危险。这个时候先让飞机升空，到空中再解决问题，或者再掉头降落会是一个更安全的选择。除了V1速度值，飞机还有VR和V2速度值。VR速度值叫做飞机的抬轮速度（Rotation Speed），当飞机到达VR速度值的时候，飞机就已经拥有了足够的升力和速度可以离地了。飞机到达VR速度以后，飞行员会将飞机的机头拉起，使飞机离开地面。V2速度叫做安全起飞速度（ Safety Take-off Speed），是指当飞机到达某一规定高度时必须要到达的速度。如果飞机到达这一高度的时候，速度低于V2值，如果飞机继续以这个速度爬升，飞机就有失速的危险。我们在前文中已经讲到过飞机失速的危险性。
最后我们再来说说这个TOGA SRS RUNWAY的意思。这句话在影片中是机长在起飞前说出的。这句话的意思，一开始我也不太明白，后来我又请教了一下同为民航爱好者的一位朋友然后又利用飞行模拟软件进行了空客A319客机的模拟驾驶，才大概搞明白了这句话。飞行员说这句话，其实是在读飞机FMA（Flight Mode Annunciator飞行状态显示器）上的显示内容。TOGA是指此时推力手柄位于TOGA卡位，SRS表示此时飞机已经接通了SRS模式，RUNWAY表示飞机已经接通跑道航向模式。

推力手柄TOGA卡位，其实应该叫做TO/GA卡位；TO/GA是Take Off/Go Around的缩写,译成中文叫做起飞/复飞卡位，TO/GA卡位是推力手柄的最大推力卡位。当飞机在起飞和着陆失败需要复飞的时候，飞行员要将推力手柄置于这一卡位。（下图，此时的推力手柄就位于TOGA卡位）

SRS 中文叫做速度基准系统，当飞机的推力手柄位于TOGA卡位，并且飞行员已在MCDU PERF TAKEOFF界面输入了V2速度值（V2速度值就是我们上一段讲的安全爬升速度值）飞机缝翼放出，而且飞机已经在地面至少30s的情况下，飞机会自动接通SRS。SRS系统控制飞机的俯仰，操纵飞机按照SRS引导法规定的速度垂直平面上的航径飞行。当SRS接通时，在两台发动机正常的情况下，飞机会保持V2+10kt的目标速度。当飞机单发失效时，飞机会保持V2速度或当前速度（两者中取最大值），但目标速度不会超过V2+15kt.
RUNWAY，就是代表飞机接通了跑道航向模式。在跑道航向模式下，飞机的FD（flight Director飞行指引系统）和AP（Auto Pilot自动驾驶仪）会让飞机延着跑道的延长线飞行！

（下图，在飞机起飞时将推力手柄设置为TOGA卡位，FMA上会出现的显示；RWY就是RUNWAY的缩写）

Q10:我们坐飞机时...的安全

（原标题：Q10：我们坐飞机时如何保证自己的安全？）

其实这个问题我们在坐飞机的时候，飞机起飞前那段安全须知视频和飞机的安全须知卡上都有很详细的介绍。但是，大多数旅客可能是认为视频和卡片中讲的知识反正也用不着，再加上航空公司制作的视频和卡片大多枯燥无味，都不愿意去认真观看这段视频或仔细阅读安全须知卡。航空公司播放这段视频大多也只是流于形式，没有太多强调；更有甚者，2019年7月我乘坐国内某知名航空公司航班时，空乘人员竟在安全须知视频播放时给我邻座的一名乘客购买的物品结账！但是你有没有想过，如果真的发生了意外，你知道该怎么做吗？我想可能大多数人都不知道！我相信很多人如果真的看到黄色的氧气面罩脱落下来并出现在你面前的时候，只会是不知所措，然后惊叫不止。

那么现在我们来好好地说一说发生航空特情时我们的正确做法，并仔细观看一下那段安全须知视频。这些方法，我其实希望大家“最好一辈子也别用上！” 但是真的发生危险了，我们也得知道怎么做。

首先我们就来说这个安全带的问题。很多人坐飞机（包括开车、坐车）的时候都很反感“系安全带”这个事儿，觉得自己系上安全带以后有一种被束缚的感觉。我们来看一个惨痛的例子。2013年7月6日，韩亚航空一架波音777-200型客机，执行OZ214仁川至旧金山航班。航班在旧金山机场着陆时发生事故，导致机上307名旅客和机组人员中的三人不幸遇难。事后调查表明3名遇难者中有两名女学生是因为没有系安全带而被甩离座位受重伤而死的。如果这两个人系了安全带，她们就能幸免于难。因为没有系安全带，一个16岁，一个17岁，两条年轻的生命戛然而止，这不禁让我们感到惋惜。

再来说说这个氧气面罩。在正常情况下，氧气面罩会储存在座椅上方，当客舱发生释压的时候，氧气面罩会自动脱落。当我们看到氧气面罩后，要用力向下拉面罩，将面罩完全罩住口鼻。面罩和氧气发生器之间有一根系紧细绳，拉动此绳可触发氧气发生器的释放销作动撞针，从而刺穿化学物质腔，物质混合进行化学反应产生氧气。（NaClO3+Fe = NaCl+FeO+O2↑）注意一定要用力向下拉面罩，不然面罩内没有氧气。（但是也别用力过猛，不然容易把导气管给拉断了）

在这里我们要强调两点：第一个，不管你旁边坐的是谁，无论是你的父母，还是你的孩子、你的妻子/丈夫或是你的最亲密的朋友；你都要自己先带上面罩，然后在帮助他们带上。这一点是非常重要的，这不是自私的表现，这是正确的做法，理智的表现。因为你必须先保证你自己意识清醒，这样才能帮助到其他人。

（中国南方航空公司安全须知视频片段）

第二点就是，面罩一定要完全罩住口鼻，否则和没带的效果是一样的。很典型的一个错误案例就是2018年美国西南航空的一架波音737客机发生客舱释压。通过旅客拍摄的图片我们可以看到，机舱内的旅客佩戴面罩的方法全部都不对！他们把自己的鼻子全部露在了面罩外，这和没戴面罩没有任何区别！

（网络资料图片）美国西南航空公司迫降航班机舱内部

说完氧气面罩，我们再来说说救生衣。很多人可能根本就不知道救生衣存放在了哪里。其实，如果是经济舱在你的座垫下方有一个专门的小袋子，救生衣就放置在那里。如果需要的时候，我们可以取出使用。使用时，我们需要将救生衣经头部穿好，将救生衣的带子扣好拉紧。然后拉动红色T形阀门充气。如果觉得充气不足，我们可以通过人工充气管向内吹气。但是，特别注意！在机舱内不要给救生衣充气！重要的事情说三遍——在机舱内不要给救生衣充气！在机舱内不要给救生衣充气！在机舱内不要给救生衣充气！（这个真的很重要，不然我不会说三遍之后还要把字体改成红色，又加了下划线）我发现这句话在各大航空公司的视频中都只是一句带过，但这一点真的非常重要！因为如果你在机舱里给救生衣充气，一旦水上迫降后水涌进机舱，因为救生衣会产生浮力，你会直接被卡在天花板上动弹不得，只能跟随飞机残骸下沉最后溺水而亡。这个时候救生衣就会变成“夺命衣”。1996年11月23日，埃塞俄比亚航空961航班遭到劫持，飞机最后燃油耗尽迫降在海面上。有125乘客不听机组人员劝告，提前给救生衣充气，最后溺死在海里；但那50名没有提前给救生衣充气的都幸存了下来。

（厦门航空公司安全须知视频片段）

因为机舱门离地面有一定高度，所以为了使乘客可以在紧急情况下尽快撤离飞机，民航客机的各个舱门都设有应急救生滑梯。在正常情况下，滑梯都是储存在机舱门下方。在飞机起飞前，乘务员会将滑梯调至预位状态，在降落后，如果飞机状态一切正常，乘务员就会解除滑梯预位，然后打开舱门。如果飞机出现紧急状况，飞机迫降后乘务员在没有解除滑梯预位的情况下打开舱门，滑梯会自动弹出并自动充气。这个气体通常为二氧化碳，因为可以防止燃烧。
旅客如果需要通过滑梯撤离，在撤离前一定要取下耳环、项链、手表等尖锐物品，女性旅客在撤离一定要脱掉高跟鞋和尼龙丝袜。因为高跟鞋可能会扎破滑梯，影响后续旅客撤离；在高速滑下的过程中，尼龙丝袜可能会因为摩擦生热而融化，造成腿部灼伤。在滑入滑梯时，我们一定要注意动作要领——上半身与下半身要垂直，上半身可微微前倾，双手握拳双臂伸直；双腿伸直。滑到滑梯底部的时候，要迅速起身尽可能远离客机。大家一定要记住这个动作要领，因为如果你的下滑姿势不对，很有可能受重伤。

（中国国际航空公司安全须知视频片段）

另外你在登机以后，务必数出你的座位离最近的安全出口有几排座位，这样万一遇上紧急情况，迫降之后机舱内浓烟密布，能见度为零的话，你也可以通过数座位排数来确定逃生出口的位置! 最后，一定要记住，飞机上发生什么事都不可怕；你不听指挥行动才是最可怕；不听指挥——“你这样根本回不了家，还会害了全机舱的人！” 按照机组人员人说的做，你就能最大程度的保证自己的安全，因为“从飞行员到乘务员，我们每个人都经历日复一日的训练，就是为了能够保证大家的安全，这也是我们这些人为什么在这架飞机上的意义”试想一下，如果听指挥系了安全带，那两个女学生就不会遇难；如果听指挥不提前给救生衣充气，那125人也就不会溺水而死！

刘传健、梁鹏、徐瑞辰、毕楠、张秋奕、杨婷、黄婷、周彦雯、吴诗翼

——请记住这9个英雄的名字，他们并不是中国版的谁，他们就是他们自己，他们创造了一个奇迹！致敬～真正的英雄！我不希望中国民航再出现什么“英雄机长”，我只希望中国民航永远起落安妥。敬畏生命；敬畏职责；敬畏规章，愿中国民航：

每一次起飞都稳健；每一次着陆都平安