我的那些飞行往事

杨卫国

我的那些飞行往事

飞行是一种信仰，它要与国家紧密联系在一起，忠诚是必备的品德；飞行是一种职业，强悍的身体和精湛的技能，是飞行的必备条件；飞行是一种磨练，连续不断（长期）的飞行，不只是飞行的需要，技能和品质可在磨练（飞行）中得到提升；飞行是一种积累，它是人生中难得的机逾，能在飞行中变得更加成熟和稳健。

1969年5月至1978年年底，我先后在初教5（雅克—18）和初教6两种初级教练机上飞行了近10年，总飞行时间近一千小时，掌握了“昼简”（白天简单气象条件）和“夜简”（夜间简单气象条件）两种气象条件下的飞行技能，先后担当了新学员、新教员及夜航带飞（飞行干部）等飞行训练任务。

①我首位的飞行启蒙老师

1969年5月，我们（飞行学员）结束了近半年的地勤（机务大队）工作锻炼之后，荣幸地来到了十航校二团飞行一大队一中队。当时中队长为韩玉福（我的飞行恩师），付中队长赵实谋（已故，我的飞行恩师），飞行教员为吴洪章（我的首位飞行恩师）、王鹤鸣（已故）、高金贵和贾成文。

飞行教员吳洪章是我的首位飞行启蒙老师（飞行恩师），他当时不足3O岁，矮矮的个子，性格开朗，没有架子。在带飞（飞行）教学中，他耐心细仔，动作柔和，语音沉着坚定，从不发火，给我们较好地学习飞行创造了有利条件。初教5飞机“地面滑行”是我们的第一个“飞行日”，也是唯一的训练项目。“地面滑行”那天，吴洪章教员主控飞机坐在后舱（教员座），我坐在前舱（学员座），这是我首次坐在“会动”的飞机上在地面滑动。“地面滑行”主要是让第一次上飞机的学员初步掌握飞机滑行（包括启动、关闭飞机）的操纵方法，初步了解飞机在机场的“行走”路线及无线电联络、信号、进出旗门等动作，但主要操纵者是飞行教员，教员可依据学员的掌握情况，适当“放手”，教员可在“地面滑行”中就能真实地了解学员的“反映”（快慢）能力。在那次“地面滑行”中，大多都是吴教员操纵的，我只是个能够开启飞机的“乘客”。

单飞前的带飞：初教5飞机是“后三点”（两个主轮在前，尾轮在后）结构，起飞时由于要“抬尾轮”，（尾轮离地20公分左右）尾轮抬（离地高度）高（多'）了，易造成打坏螺旋桨，抬低（少）了，造成大迎角、大阻力起飞，易造成小速度离地等“不稳定”起飞状态，比“前三点”飞机增加了起飞的难度。吴洪章教员认真细仔地讲清起飞的难点及注意事项，总结出“抱”、（抱紧驾驶杆，锁住尾轮，便于保持起飞方向）“松”、“推”、“稳”、“拉”的驾驶杆操作方法，（油门和方向舵另有操纵方法）空中在作好正确示范动作的前提下，手把手地传授起飞动作要领。采取“提前提醒”、“动作帮助”、“适时放手”、“及时鼓励”等方法，让我们较快地掌握起飞动作。为了树立飞机着陆“1米平飘”的高度印象，吴教员及时传授树立的方法，在往返机场的卡车上（相当于1米高度印象）和火车上观察行进（运动）的印象。经过吴教员带飞140多个起落（每个起落时间平均5分钟，合计近12个飞行小时），基本达到了“单飞”（单独飞行）的标准要求。（当时飞行大纲带飞次数为120~240次，如越过240次既有技术停飞的可能）

②第一次放“单飞”

1969年6月初至当年10月中旬，经过“长达”四个多月（因当地发大水、夏收及集中政治教育等，延长了训练时间）的教员带飞训练，从夏季的绿草地机场一直飞到了白雪皑皑的雪地机场。“单飞”将在雪地上进行。（二道湾机场十月一日进入冬季并穿棉衣）

我记得，当我穿好降落伞踏上飞机进入前舱时，（后舱无人，只装个30多斤重的沙袋，起配重作用，防止飞行重心前移过多）吴洪章教员在座舱旁，亲自帮我扣好安全带，提示正确启动飞机，然后才走下机翼，用鼓励的眼神和手势，目送我独自驾机滑向起飞线。到达起飞线不久，我从耳机里听到了长达近一分钟的关于我的家庭历史（针对每名单飞学员家庭情况事先编辑的）的话语，让我的心情更加激动，紧接着传来，xx（我的飞行代号）起飞的指令，我当即回答，ⅩX明白起飞！然后，我右手松开刹车手柄，左手慢慢将油门杆推到最大（前），右脚蹬靠前，左脚蹬靠后（右旋螺旋桨）不停地晃动脚蹬（方向舵）保持方向，直至飞机“平稳”离地。当飞机真的离开地面飞向天空的那一刻，不知是飞机振动还是我的全身在颤动，激动的心情无法形容和“控制”。飞机飞到“T”字布正侧方时，我沉着地放下起落架，检查放好后立即报告，XX起落架放好，着陆！塔台指挥员回答，XⅩ可以着陆！在雪地上着陆，虽然不如夏季草地那样好看（判断），但雪白一片不容易受干扰。四转弯后，我操纵飞机对正跑道（丅字布），控制好下滑线，适时减小并关小、拉紧油门，看好地面，较稳当地拉杆控制姿势并使飞机着地于规定的区域内。飞机“平稳”着陆后，我操纵飞机缓慢地滑向“预备（起飞）线”，这时，吴教员早已在旗门边等待我的“凯旋”。

③初次带飞新学员

经过近两年的初教5和初教6飞机后舱飞行课目训练后，于1973年初正式驾机带飞新学员。我初带飞的两名新学员，都是来自原广东省（今海南省），语言不通，成为空中教学的一大障碍。于是，我经常与他们在一起，即加深了解，又可在交流中辩听他们的方言细语。空中交流时，我尽量用精练易懂的词语，语气要温和镇定，尽力避免使用突然、猛烈、刺耳的言语（尤其是出现“危险”动作时），防止学员精神紧张或不敢操纵等现象的发生。在飞行中，较好地掌握放手时机，即不能放手太少，使学员不能真正掌握飞行要领，也不能过多放手（大撒手），造成“危险”动作，危及飞行安全，使学员丧失飞行信心。在地面飞行讲评中，帮助学员认真分析和找准问题，制订改进的方法，为下次飞行奠定了坚实基础。在以后的学员“单飞”中，放“单飞”的学员飞行动作稳定，而且都是在飞行大纲规定的范围内完成了飞行训练任务。

④一次“危险”的四机编队飞行

1975年以后，开始在初教团的飞行干部中展开了“四机编队”、“高级特技”、“低空特技”、“双机起落”及夜航等多课目的飞行训练，有效提升了飞行干部的技术水平。有一次，我们飞“四机编队”进入了昭通机场的3号空城。当时我在一大队四中队任教员，中队长是赵范来（朝鲜族，已故）。“四机编队”时，赵中队长是1号机（长机），我和另一位飞行教员是3号机（第二长机），2号机和4号机为其他4名飞行教员担当。飞了几个飞行动后，紧接着进行了“右梯队”四机左转弯飞行，当时我所在的3号机由前舱教员操纵，我在后舱“压座”。突然间，我看到我们的飞机“急速”向2号机靠近，随时有相撞的可能，我急忙向后看到4号机，也“急速”向我机逼来，这时，我来不及考虑，猛然急忙下推驾驶杆，使我机迅速脱离了队形。离开后，我向上一看，其他3架飞机正好成为“标准”的三机编队队形，我的位置正好被4号机“占用”。1号机（赵队长）看到“情况”后，马上改出转弯，改为直线飞行。这时，4号也让出一个位置，我操纵飞机慢慢地从下方加入到“四机编队”的队形中（3号机位置）。紧接着，赵队长发出指令说，跟好队形！我马上回答，明白，保持队形！飞机安全落地后，赵队长严肃地问我事件原因，我把当时的情况如实地进行了汇报。为了防止受到上级的批评和问责，都没有再向上级汇报，这件事就成了“永远”“不知”的飞行事件。（也从未有人提及此事）

⑤最后的夜航训练

1976年3月20日，我们奉命来到河南许昌的原空军五航校一团，进行初教6夜航训练。经过近两个月的夜航训练，经飞行教官的精心带飞，基本掌握了夜间简单气象条件下的起落、简单特技、航行（长途）、转场等课目动作。完成夜航训练返回昭通后，担当了本团飞行干部的夜航带飞任务，先后带飞了本团一大队和二大队的飞行教员，使其胜任教学任务。当年底，在一大队二中队中队长刘家驹（已故）的带队下，与左庆华、刘文现一起，分别驾驶4架初教6飞机，自昭通机场，经停（加油）沾益机场，直飞（云南省文山州）平远街机场，继续担负夜航带飞任务。这期间我带飞了原空军十航校一团的付大队长和中队长。在此之前，我曾担任了（以往只有中队级飞行干部才能担当的）带飞新教员的任务，较好完成了带飞任务。此后，由于身体原困，结束了近10年的飞行，从此就开始了新的人生转变和变迁。

后记：当前回忆早已过去的那些飞行往事，应该是两个“概念”，当时的感受与现在的感觉是不一样的，这种感觉随着时间的推移，会有“更深刻”的变化。之所以要“认真”回忆，就是因为这样的回忆是一种“再现”和“升华”，从回忆中品味出成长的意义和人生的“趣味”。假如能拿今天的理念处理那时的事物，“一定”会（这是不可能的，只是假想）处理的更好更有“成效”。

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