带上良知，自驾抗战生命线

老陈

滇缅公路、史迪威公路、驼峰航线被称为中国抗日战争生命线，在中国抗战最困难时期，美国等国际社会通过这几条交通线，向中国援助了大量战略物资。那是一段令人动容的历史。四年前策划抗战胜利70周年报道时，就萌生一定要实地考察一下这些生命线的想法（本人没飞机，驼峰航线就算了）。感谢退休，终于有闲与蒋先生、唐先生、张先生相约前往。

先从滇缅公路走起。

滇缅公路自云南昆明至缅甸仰光港，为抢运抗战物资，由云南省政府主席龙云提议于1938年紧急修建，共动用民工15万人、工程师200人，8个月时间，就抢修出这条被美国总统罗斯福称为“人间奇迹”的滇缅公路。老照片展示了当年筑路的情景。

滇缅公路筑成后，时任西南联大教授、社会活动家曾昭抡（曾国藩胞弟的曾孙，五七年被划为大右派成为闻名全国的“六教授”之一。其妹曾昭燏时任南京博物院院长，文革前跳灵谷塔自杀身亡）专门乘车对路况进行详细记录写成《缅边日记》，书中说保山至龙陵是“整个滇缅公路修得最好的一段” 。通过网上检索，这一段目前保存也最完整，抗战遗迹最多，电视剧《我的团长我的团》《滇西1944》均以这一带为背景。鉴于此，我们从南京直飞保山。

滇西深陷高黎贡山中，属青藏高原南部横断山脉西部断块带，我们从飞机上往下看去，高黎贡山山高坡陡切割深（见下图），垂直高差4000米以上，高山峡谷多，怒江、澜沧江、金沙江穿流而过，滇缅公路在这样的地貌上修筑，难度可想而知。

抵保山我们在当地租了车，先去凭吊了滇西抗战纪念碑。在这里遇到一群搞团活动的学生，领头的拿着讲稿发言：“我们是革命的后代，要继承先烈的遗志…”，这些“革命的后代”当属共产主义阵营，滇西抗战的先烈都是国军，逻辑关系上怎么“继承”？较真不得，孩子们就这么说说也挺好。

在前些年的公路建设中，滇缅公路有些路段已被改造成国道失去了原貌。根据行前做的功课，离开滇西抗战纪念碑后，我们靠导航找到诸葛营，从这里开始驶上当年的滇缅公路。

诸葛营是诸葛亮南征屯兵之所，也叫汉营，这里除了一块遗址石碑，只有一大片荒地。

诸葛营地势平坦，或许在这里新建国道相对容易无须利用滇缅公路来改造，因此，被遗弃在田地间的滇缅公路诸葛营段仍是乡间土路，倒也保留着原始的感觉。

出了诸葛营，滇缅公路与320国道重合成了铺装路。过了大官市，有段路面在维修，等待通行等了一小时。至中午一点多，我们才赶到707。滇缅公路从昆明向西到施甸时恰好遇到一块坝子（山间盆地），当年往来车辆常在此休息补充给养，原无地名，因昆明至此707公里，司机便把这里叫做“707”，口口相传，707也就成了因滇缅公路而生的镇子。

午饭后继续前行，盘山路多了起来，忽上忽下，一路经过不少滇西抗战遗址。

车过大山口，开始驶上滇缅公路保留段：弹石路。

修筑滇缅公路时，因青壮年大多应征入伍，劳工中很大一部分是老人、妇女和孩子，没有工程设备，只能用大锤大石碾等传统工具，把石头砸碎夯在路面上一点一点向前推进。有多少滇西百姓为修筑滇缅公路而牺牲已无统计，但当地志显示，平均每公里就倒下近20人。

车开在弹石路上尽管很颠，但却一下子开进了历史。

沿着弹石路，翻过几个山头，来到一个山头上的开阔地，朝下一看，怒江就在脚下。向远处望去，怒江上那隐约可见的“细线”，便是著名的惠通桥。

惠通桥是滇缅公路跨越怒江大峡谷的必经之道。1942年5月远征军入缅征战失利后，部分溃军、华侨、难民从滇缅公路撤回国内，日军趁势追击，为防止日军跨越怒江天险进逼保山、昆明大后方，国军守桥部队果断将桥炸断，上演了一场惊心动魄的战斗，将日军机械化部队阻隔在怒江一侧。

从看到惠通桥到开到惠通桥，在盘山路上一路向下“旋”了一个多小时。惠通桥如今已不通行，过怒江须走一侧的红旗桥。在这里，我们第一次遇到边境检查。过了怒江，与惠通桥相距五六百米，便是滇缅公路上著名的老虎嘴。

如路边告示牌所言，路筑至此，必须将山打开一豁口，才能通过。筑路之难可想而知。七十年前，战地记者肖乾写过这样一段文字：“有一天，你旅行也许要经过这条血肉筑成的公路。你剥桔子糖果，你对美景亢歌，你可别忘记听听车轮下面咯吱吱的响声，那是为这条公路捐躯的白骨，是构成历史不可少的原料。”今天的老虎嘴仍能感受到当年的险峻（下图上为当年照片）。

过了老虎嘴，盘山路旋了一个多小时，到了松山。

松山系高黎贡山山脉，主峰濒临怒江峡谷，公路通过其间，前临深谷，背连陡坡，形成天然锁钥，素有滇缅公路的直布罗陀之称。滇西反攻中，松山战役最艰苦、最惨烈，历时95天，中日双方伤亡比率高达6：1，算是“惨胜”。但此胜将战线外推，打破滇西战役僵局，拉开了中国大反攻序幕。

1942年5月日军进驻怒江西岸后，为了将松山建设为永久性防御要塞，强征民夫昼夜施工。工事完成后，为保密，将民夫以打防疫针为名全部注射处死。松山抗战遗址为二战中保存最完整的战场遗址之一。

在范围四平方公里大小七个高地上，地堡、战壕、弹坑等至今随地可见。

虽已过去七十多年，日军主堡入口尚未坍塌，可见当时之坚固。攻下松山后，云南籍学者方国瑜教授曾进主堡考察，描述为：主体构筑分三层，上作射击，下作掩蔽或弹药粮食仓库；更下层筑成地下室。堡垒上整齐码放四五层六七十厘米粗的圆木，圆木上再铺30毫米厚的钢板数层，钢板上积土厚逾1米，被炮命中亦不能破坏。当时松山久攻不下，最后用了火焰喷射器，《滇西1944》电视剧中有这样的镜头。

松山有一座中国远征军雕塑园，雕塑的艺术性虽然差点，但毕竟体现了一种态度。而且，还将史迪威雕像安放在雕塑园的突出位置。1942年日军进攻缅甸，国民政府军事委员会为了保卫滇缅公路，将国民革命军第5军、第6军、第66军总共10万余人组成中国远征军第一路军出征缅甸抗击日军。由于多方面的原因，第一次远征以失败告终，10万远征军，大约有6万人没能回到祖国。

下了松山主峰天色已暗，当晚投宿龙陵。龙陵地处滇缅公路上的“丄”字路口，向东北是保山，向西南通往畹町，向西北翻越高黎贡山去腾冲的公路（今叫龙腾公路），是史迪威公路北线。

史迪威公路并不是一个严谨的概念，最先指的是中印公路（图中黄线），始于印度东北部小镇雷多，经缅甸西北部密支那分为南北线，北线经腾冲至龙陵，南线经南坎至畹町口岸，两线全长约800公里，最终都与滇缅公路（图中红线）相接。建成通车时，老蒋为表彰史迪威对中国抗战的贡献，特将这条公路命名为史迪威公路。

说到史迪威公路，肯定会想到标志路段24道拐。我们是在自驾滇缅公路后，时隔半年原班人马再次自驾，在一个雨天的傍晚来到24道拐的。来时烟雨蒙蒙，山体被云雾笼罩，当地人劝我们别上山了，这天气上去也什么都看不见。跑这么远不顾这天气专门冲24道拐而来，我们想碰碰运气，或许老天会开眼。当车子拐了众多弯道终于爬到山顶，“哇----”，老天真的开眼了，云雾竟然飘出一个豁口，24道拐在夜晚到来前的最后一点亮光中，非常清晰地出现在我们眼前。

24道拐从第一拐到第二十四拐直线距离只有350米，但垂直高度达到250米，坡度达到60度，需要反反复复盘4公里的“S”才能到达，运输车队通过这样的路段危险程度可想而知。

24道拐其实是滇黔公路上的一段，在贵州不在云南。

当年美军随军记者约翰 · 阿尔贝特从重庆去昆明途经24道拐，被这里的险峻吸引，用了近一天时间爬到对面山头，第一个拍下了24道拐的照片（下图）刊登在海外各大媒体上。因他以为这儿就是史迪威公路，用了标题“史迪威抗战公路之24道拐”，24道拐便以讹传讹，被众人默认为是史迪威公路上的一段。当时从境外运送援华战略物资到重庆再到抗战前线，中印公路、滇缅公路、黔滇公路、川黔公路全都是重要生命线，后来，这几条不同年代建成的公路干脆就统统被人们泛称为史迪威公路。

照片发表时，约翰 · 阿尔贝特未注明拍摄地点，多少年来，人们找遍中印公路，都不知这段路在哪。抗战史专家戈叔亚痴情于这段历史，用了8年时间，终于在贵州晴隆找到了与约翰 · 阿尔贝特的照片完全吻合的24道拐。

对24道拐，其实当地人并不陌生。纪念馆开观光车的一位师傅说，他父亲当年就参加了这段公路的施工，只是好多年大家闭口不提。文革中，当地一青年就因为说这条路是美国人和国民政府修的，被批斗游街还被打成反革命。

到24道拐必然会看到美军墙。

公路通车后日军飞机常来轰炸，为防轰炸导致山体滑坡切断运输，美军1880工兵营专门进驻睛隆，用美制水泥砌成墙护住山体，美军工兵一直驻守到日军投降后一个多月才撤离。由于美军墙的坚固，24道拐日军飞机屡炸不毁。今天，美军墙依然牢固地护卫着山体，而且，也成了美国帮助中国抗战的一个见证。

前几年以24道拐为主题拍了部电视剧，片名就叫《24道拐》。晴隆作为外景地，专门复建了晴隆古城，但我们去时，“古城”几乎空无一人。

从晴隆再“回”到龙陵。

车出龙陵10公里，有一腾龙桥，当年因守桥的国军士兵失责，使得刚被国军攻占的龙陵又很快落入日军手中。马来西亚华人作家姚拓曾是中国远征军第87师260团2营副连长，他在纪实小说《五里凹之花》和他的《雪泥鸿爪——姚拓说自己》中，均提到一对姐妹老四老五的故事，老五死等的杨连长，就是牺牲在龙陵的这场仗 。

离腾龙桥不远，有处邦腊掌温泉，当年驻守龙陵的日军经常来泡。今天，这里的温泉依然很火，一当地人说，山坡上的温泉档次高收费贵，山下的那个（如图）为大众消费，他们经常来泡，能治好多病。

又行一个多小时，车抵腾冲。

腾冲虽为县级市，但市容远比其上级、地级市保山漂亮。1944年5月11日中国远征军二十集团军强渡怒江至9月14日攻克腾冲城，腾冲战役共击毙日军6000余人，而远征军则有1234名军官与17075位士兵长眠于此。腾冲人捐资45万，于1945年6月在已是废墟的腾冲城建起一座墓园，安葬了攻克腾冲时牺牲的3346位远征军将士。辛亥革命元老、朱德的老师李根源取楚辞“国殇”之篇名，题为“国殇墓园”。

长期担任国民政府高官、近现代政治家、教育家、书法家于右任题写的“天地正气”立在醒目处。

国殇墓园位于腾冲叠水河畔小团坡下，占地80余亩。到了国殇墓园赶上下雨，但拜谒墓园的人不少，许多墓碑前，都有人们献上的鲜花。抗战期间，国军损员322多万人，其中牺牲146万多人，将领189人，现在能看到的墓园只有几座。

文革时，国殇墓园墓碑全被砸毁，碑上有姓名的捐资人都被纠出来批斗。1984年以后，墓园开始重新修复。在有名有姓的一块块墓碑前，我们伫立良久，心情沉重。

离开腾冲后，折返龙陵继续沿滇缅公路往缅甸方向前行。

高黎贡山虽说很高，但翻过怒江边的木瓜垭口后路势下趋，腾冲到德宏州一路几乎不用踩油门。到了州府芒市，海拔比昆明竟然低了800多米。“德宏”是傣语音译，“德”为下面，“宏”为江，意思是怒江下游。全州南、西和西北三面与缅甸接壤，滇缅公路从德宏州的畹町出境，通往缅甸。

快到畹町车经黑山门。黑山门为大黑山东部的垭口，是滇缅公路的必经之地，地势险要，是日寇据守畹町的强固支撑点。1944年12月27日至1945年1月19日，历时24天的黑山门战役在此拉开，日军凭籍险要地势顽固抵抗，阵地数次易手，国军伤亡官兵300余人，最终取得黑山门战役胜利。黑山门两侧黑色的山体，仿佛就是当年炮火烧焦的痕迹。

过了黑山门，畹町就在眼前了。“畹町”系傣语，意为太阳当顶，为全国最小边境城市国家级口岸。畹町在二战前名不见经传，由于日军封锁了中国所有的海上通道，随着1938年中缅界河上畹町桥的建成，畹町成了盟军的大本营和物资集散地，几十万赴缅作战的中国远征军也从这里出入国境。

畹町桥中方一侧，有块“史迪威公路（中国段）起点”标志石。史迪威公路有南线和北线，很难说这里就是真正的起点。

到畹町不能不去南洋机工纪念馆 。1939年，在陈嘉庚号召下，生活在新加坡、马来、泰国、缅甸、越南、印尼、菲律宾等地的3200多侨民组成“南洋华侨机工回国抗战服务团”，分九批回国支持抗战，主要担负汽车运输和维修工作，有1000多名机工捐躯在艰险的滇缅公路上，不少连尸体都无法找到。“一步一天涯，一别成终古”，央视7套播过一档专题《南侨机工》，看了百感交集。2012年马来西亚办了一场南侨机工大型图片展，2015年，国内开始在畹町修建“南洋华侨机工回国抗日纪念碑”，这是全球第四块南侨机工纪念碑。

从1939年至1942年三年时间里，滇缅公路共运输抗战物资45.2万吨，而当时所有国际援助约50多万吨，这意味着九成以上物资都由南洋机工从滇缅公路运到中国。此外，南侨机工还运送了10万中国远征军入缅作战，将1.5万辆汽车开进中国。1939年国民政府军费开支共有18亿国币，同年，南洋侨民为支持抗战向国内侨汇和捐款就达11亿国币。战后，南洋机工有1126人返回了南洋，1072人留在了国内。文革中，留下的“南侨机工”其身份竟和“里通外国的特务”“历史反革命”“国民党残渣余孽”划上等号。同行的唐先生说，他有位中学英语老师就是当年留下的南洋机工，文革中被打得死去活来。

畹町是我们自驾滇缅公路的最后一站。畹町桥那一侧缅甸境内的路段，不知有无可能什么时候也自驾一趟。结束自驾时，想起腾冲滇西抗战纪念馆前的警世钟。警世钟是对人们的一种提醒，告诉人们有些事是不可以忘记的，可这些年，我们忘记得太多，或者有些根本就没进入记忆。

然而，不管是无意忘记还是有意失忆，历史，总是客观存在着。