青藏铁路，我为总理开火车

四轮

　　2005年5月1日，是我终生难忘的日子，国务院温家宝总理要到青藏线建设工地慰问职工，而我所在的格尔木铁路机务段荣幸的承担了这次列车的专运任务，这是我第一次也是最后一次承担最高级别的专运任务。

① 接受任务

当初，原定的专运任务是由北京铁路局北京内燃机务段的专运机车和专运包乘组担任，我们这个段只负责提供线路操作示意图，工程局负责带道。但是，当天北京局的机车到了高海拔缺氧地区也发生了“高原反应”，不能正常发挥机车功率，柴油机压转速、冒黑烟无法执行这次任务，为此上级决定将这项艰巨而光荣的任务交由格尔木机务段来完成。4月28号上午我是在段调度室接到铁道部孙永福副部长从玉珠峰车站打来的电话，他嘱咐我要挑选质量最好的机车，技术素质最好的乘务员等待执行新的任务。这一下我们的任务从协助变成了担当主要任务的部门，对于我们这个仅承担普通客货车牵引任务的机务段来说，无论是从组织经验、管理水平还是人员素质方面都提出了一个严峻的考验！按照计划，这次我们承担牵引任务的区段是南山口——玉珠峰车站行程104公里，再从玉珠峰返回格尔木行程136公里。明确任务后，我们迅速召开会议进行安排部署，并在第一时间和调度联系扣下了东风4型3363、3261、7438、696机车，紧张忙碌的准备工作全面开始了。

② 现场看道

现场看道是我们执行这次专运任务的重要一环，因为是新的线路，之前没有旅客列车行驶过，我们必须掌握第一手资料，做好各项工作的准备和预测。4月28号上午10时左右我们的机车出库了，当时从山上退下来的北京局专运机车就在4道停着，猜想他们的乘务员当时的情绪是低落的，而我们的职工――这支长期奋战在恶劣环境中的机车乘务员们，接到这样重大的任务以后也不用我这个段长多说什么，全都憋着一股劲，个个在心里说：“这次我们一定要圆满完成任务，不给青藏线丢人，看我们的吧！”车站给的试运编组是客车体12辆前后挂机车，到玉珠峰车站不转头改由后部机车牵引返回。开车前青藏公司李文新总经理、铁道部调度所郭主任等领导也登乘了机车，可见这次任务的重要与艰巨。因青藏铁路二期工程没有接管运营，故此区段的机车牵引一直由工程局担当，线路的允许速度是60公里/小时，最大坡道为20‰，线路弯道较缓，最小的曲线半径也在800M以上，瞭望视线非常好，路肩和道渣整齐的似一条条线，看上去非常整洁，道边干沟水电站阻断的河水碧绿清澈，像一面镜子，高原的天气虽然已近五月，但寒意依然没有消退，远远望去玉珠峰的积雪还没有融化。但我们顾不上欣赏这些美丽景色。

　　列车以70公里/小时的速度在20‰的坡道上爬行，前三台机车的柴油机基本都达到了900转/分以上，第四台机车在800转/分，说实在的列车穿越海拔4500米的高原，北京局的机车没上去，我担心我们的机车也上不去，多多少少让第四台机车留了些潜力，万一那台机车有问题了，还能保证列车正点。听着机器欢快的轰鸣声，我的心情并不那么轻松，由于是新线路，大的方面工程局已经过大型机械整治了，但隐患依然存在，我和乘务组的成员一一记录着这些问题。如：南山口出站与定联站连接道岔晃动；线路路基与桥隧连接处因下雨塌陷线路有坑；还有些线路呈“锅底”状，下坡调速还没完成，马上就要上坡给电运行等等，大大小小40多件问题，迅速反馈给工程部门整治，并在牵引列车操纵时重点防范！

③ 编制操纵示意图

取得现场第一手资料后，我们马上着手编制操纵示意图，这是铁路技术管理、行车组织和操纵列车的重要依据，我把正在休假的大学生宣建伟提前招集回来和运用技术员开始牵引计算及画图，从工程局得到的线路纵断面示意图不是特别准确，他们先后修正了四次我们也修改了四次，当时给定我们的时间是下行为90分钟，上行为100分钟，同时再根据路程我们就可求出列车的运行速度。说实在的，由于线路还没有正式交验，通过正式列车的次数几乎没有，列车运行的速度越低对安全的保证系数越大，如何在现有条件下确保万无一失，圆满完成任务是对我们的严峻考验！看来按线路允许的60公里/小时的速度肯定是跑不上点，为此我们拿出三个方案：分别以75公里/小时、85公里/小时、90公里/小时为标尺在电脑上进行模拟操纵与计算，得出的结论是85公里/小时的标尺离任务的要求最接近，其中还考虑了我们进、出站，通过道岔、桥隧接头减速等因素，而90公里/小时容易早点且安全系数相对较低，75公里/小时虽然安全系数相对较高但要造成晚点。方案确定了但新的难题又出现了，由于青藏线二期工程的起点在南山口，不在格尔木，而格尔木至南山口原是一条支线，这次进行了线路改造，把原先的一些小曲线做了拨直，使原来的里程缩短了3公里，我们模拟了几次数据就是对不上，最后还是从原来的老图上对出来，可又无法取掉这3公里。想来想去我们最后还是按照南山口车站70公里/小时通过才把这一断点接续上。图绘完已是4月29号凌晨4点多了，我们顾不得疲劳，又连续作战，跑到格尔木市里敲开一家印图商店的门，直至天亮才把图印完，尽管非常疲惫但我们还是为完成了重要的工作任务而快乐！

④ 整修机车

按照有关规定，担任专运任务的机车必须经过专业技术人员的专业技术检查及检修，对于这次任务我们上上下下更不敢有丝毫疏忽，扣下的机车由于都是担当货运交路的机车，在整修时我们更是格外仔细。试运时的7438号机车由于增压器喘振，造成了机车右侧机械间玻璃破损，我把这一情况向青藏公司老总做了汇报，老总指示我们换车，于是，我们又和调度取得联系，扣下了1872机车，由于扣下的时间到担当乘务的时间不足24小时，时间非常紧张，大家和检修车间的工人们顾不上吃晚饭，马不停蹄的干了起来，力求使机车达到最佳状态，这趟列车必须保证万无一失，出于政治责任，晚上我又安排检修车间对机车走行轮对进行了一次轴承检测，结果发现第二轮对左侧轴承超限，检修车间又连夜把这台电机换了下来进行整修，整修完毕已是凌晨3点钟了。

⑤ 确定停车位置

正常的旅客列车停车，都有固定的停车标志牌，而这次的停车位置都按公司的专运组织方案执行，为此我们要对列车长度进行计算，按指定的位置停车，要求误差必须≤0.5M，为此我们召开了运用技术人员、机车乘务组的专门会议，研究商讨列车操纵方案。因为我们的机车挂在车辆的前后两端，不像动车组有前后连接线，需要前后机车配合默契，只能用对讲机联系，人工配合，牵引时以本务机车为主其他机车逐步进行，下坡道时电阻制动由后部机车负责，这样使列车始终处于拉伸状态，可保持平稳，减少冲动。终到站、停靠站我都安排担当本次乘务的乘务员亲自测量和埋设了临时停车地点标。

⑥ 执乘

5月1日天空晴朗、阳光明媚，下午13时00分我们的机车准时出库了，四台机车前后挂在了列车的首尾，指导司机魏秉成带了两班乘务员去了尾部机车，我和指导司机田敬杉、陈红在本务机车，铁道部调度所郭处长在机车上添乘，铁道部重要领导在列车上，原定上南山口的普通车次改为三级整列。到达南山口的西头我们按调度命令停车，返岔进钉联站，一路8‰的下坡，为了减少列车冲动，我们将我所在的机车小闸带了150Kpa，200多米呀！真担心把轮给带转了，现在想起来还有点后怕，但当时一心想着完成好这次任务，别的没想太多。13点40分左右，我们按指定的停车位置将列车停好，等待总理的到来。14时30分，温家宝一行来到海拔3080米的青藏铁路南山口铺架基地。在场的500余名劳动模范和建设者代表，看到总理向他们走来，顿时一片欢腾。温家宝走到建设者代表中间，向“五一”期间仍坚守工作岗位的工人致以节日的问候。在轨排成品区旁，温家宝亲切接见了青藏铁路劳模、建设者和参建单位指挥长代表，并发表重要讲话。15时，温家宝一行登乘了铁路工作列车前往玉珠峰站。在列车上听取了铁道部领导关于铁路工作和青藏铁路建设情况的汇报。列车一路南行，驶向玉珠峰车站。机器发出清脆而欢快的轰鸣，列车运行一切正常，指导司机田敬杉按线路情况在有条不紊地指挥着，“2号手柄800转”、“2号明白，手柄800转”，“3号手柄800转”“3号明白，手柄800转”“4号手柄600转”“4号明白，手柄600转”…… 四台机车配合默契，列车平稳地行驶着。经过90分钟的运行，16时30分，列车即将准时到达，各机车逐步卸载，列车减速，指导司机田敬杉用对讲机向尾部机车报告距停车牌的距离，尾部机车开始上闸，列车徐徐停靠在位于昆仑山北麓玉珠峰脚下的玉珠峰车站。停车位置符合要求。大家松了一口气。在总理前往车站慰问职工时，我和指导司机田敬杉在列车的另一侧与指导司机魏秉成换乘了机车，准备操纵返回的列车。

　　天公作美，这里虽然不像南山口那样阳光明媚，但飘飘洒洒的雪花突然消失了。温总理身穿橘红色羽绒服，和蔼的笑容让大家无拘无束。职工们围在总理身边，用照相机将历史定格在“玉珠峰”车站站牌前。站台上100多名职工几乎人人都与总理合了影。而我们机车上两位司机却只能一直坚守岗位，温总理多次举起右手向他们致意。他们只能向总理敬礼以示致敬了，16时40分，总理独自走下站台，走上铁轨，背对1872号机车和机车司机，霎时间，快门声响个不停。总理关爱普通劳动者的细节，使我们感动，虽然事后我们没有拿到这张照片，但每当回忆这些往事时，我感到无比光荣和自豪，为我曾经工作了20年、培养我成长的单位也为跟着我一起奋斗的全体格尔木机务段的职工。

　　列车于17时00分准时从玉珠峰车站发出，向格尔木方向行驶，来时是20‰的上坡道，返回就一路下坡了，这时我们多数是使用列车尾部的3号和4号机车，用它们挂上电阻制动，列车不会超速和发生冲动，而本务机可根据线路纵断面情况适当牵引和通知后部机车减少和增加制动电流即可，列车以82公里/小时的速度穿越茫茫戈壁荒滩，在青藏线上行驶，不知不觉中云雾缭绕的玉珠峰、青藏第一桥三岔河特大桥、青藏第一隧干沟隧道全被甩在了身后。18时40分列车安全、正点、平稳地停在格尔木站一站台，我和我的兄弟们圆满完成了这次光荣而艰巨的任务，事后上级充分肯定了我们的成绩并给予了奖励。

　　后来，因为我遭遇不幸，不能离开轮椅了，但是每每想起自己在这个单位从一名火车司机成长为一名管理人员，从一个不谙世事的青年进入不惑之年，岁月的巨轮带给我的不仅是沧桑和苦难，也带来了机遇和真情，每一次的考验历练了我，也温暖着我，我和格尔木机务段的兄弟姐妹们在一起共同努力，谱写人生的篇章，结下了深厚的友谊，是他们一直默默地支持着我的工作，对他们我怀着无限的感念之情；也是他们用扎实的作风和娴熟的技术在青藏铁路线上贡献着自己力量。因为身体的原因，我不能亲身感受一列列满载青藏人民希望的火车在世界一流高原铁路上穿梭往来的画面，但为之奋斗过的每一个身影都在我脑海里经常浮现，让我感动，更让我坚强！

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 “西藏第一台火车”的故事