柳林运输社的前世今生

殊途同归

柳林运输社的前世今生

——一段尘封已久的往事

一、引言

我青少年时期在柳林南坪长大，退休之后经常闲暇之余沿着柳林贺昌大街漫步的时候，眼前尽管商铺林立，市民熙熙攘攘，沿街广告喇叭声不绝于耳，然而，每当路过这片熟悉的地方时候，脑海里总是时不时浮现这里昔日的情景。几十年来这里发生了天翻地覆的变化，往日的面貌已经荡然无存，眼前的一切景色再也找不到曾经的一点痕迹，只有儿时定格在脑子里的那些印象至今依然清晰可见。沿着贺昌大街由东向西而下，在毗邻人民市场有一座二层服饰广场，过去叫喜梦缘，现在改名为晋裕轩服饰广场。然而，就在这样一个商业广场的背后，尘封着一段经历了半个多世纪的历史故事——柳林运输社。

上世纪六七十年代我家一直居住在柳林运输社的后院，运输社是后院人们出入的并经之地，青少年时期的我亲身经历了运输社的诞生、成长、衰落和转型的发展过程。多年来与运输社的近距离接触，对运输社和运输社的工人有着难以割舍的邻居情节，包括对运输社的马棚、工房、宿舍、车辆、牲畜等都有着难以抹去的印象，至今记忆犹新。也许是出于自己成长过程中的一段经历，或者是对父辈曾经工作过的地方的感情，让我对回忆和记录运输社的前世今生有着浓厚的兴趣。

今天随着社会的发展柳林运输社作为一个时代的产物早已淡出了人们视线，成为了柳林经济发展的一段历史。对于改革开放成长起来的一代人，言及运输社往事可以说是一头雾水，有些故事可能是不可思议，只有那些曾经在柳林三镇和沿线生活的60岁以上老人或许多少还能有一些共同的印象与话题。

为了尽可能地真实记录柳林运输社的发展历程和反映一些历史故事，笔者于2018年4——5月间先后走访了原柳林运输社的建社元老高寿山老人和个别熟悉运输社发展情况的社会人士，更重要的是找到了原运输社经理，重要创始人李增明先生生前撰写的《运输社成立纪实》，对原柳林运输社的前身、初建、辉煌、衰败和转型有了进一步的了解。

二、运输社的前身

1949年共和国成立之初，柳林隶属于离石县管辖，位于晋西吕梁山脉西麓，黄河中游东岸，地处秦晋通衢，地势险要，为晋陕交通要道。交通运输距离军渡、三交、石西、孟门和临县碛口等渡口二十余公里，是连接秦晋两省黄河水路运输的重要枢纽，是柳林南北两山与沿川的交会之处，重要的交通运输集散地，水旱两运四通八达，历史上素有“小北京”之称，市场繁荣，商铺林立，贾商往来绵延不绝。加之由于地质优势，柳林煤炭和地质资源丰富，挖煤、炼焦成为当地的主导产业，陶瓷、铸造、石灰加工在方百里独具特色，各种手工业加工产品五花八门，长年输出省内省外，所以拉动了当地物流运输，水旱两路交通运输成为了柳林的又一大产业。解放前曾流行着一则民谣：“驮不尽的砣口，填不满的吴城。”大量的煤炭、焦炭、陶瓷、沙锅、铁锅、石灰、干粉等通过旱水两路运往陕北的绥德、榆林、靖边等地，同时大量的盐碱、皮毛、粮食等运往这里并通过吴城中转，东连汾阳、介休、孝义、平遥；南达侯马、运城，东南路来的“洋广杂货”运往西北。所以，西接军渡黄河渡口，东连通往三晋平川的主干，北达碛口，南到三交、石西山路崎岖，各种马车（胶皮车）、铁厥车（铁轮车）、毛驴车和驮运的骆驼，骡马等牲口运输三三两两结伴而行，山路弯弯，人稀路长，铃声叮咚，整日不断。

当时由于道路的局限，车辆运输户马车、铁轮车、平车主要分布在沿川柳林、穆村、薛村、军渡一带；驮运的骆驼、骡马、毛驴运输户主要分布在柳林和南北二山，以北山为主，其运营模式完全以个体为单位组织运输，运输业在当时也算柳林地区的一大产业，不仅促进了柳林的经济发展，而且也应用而生了一批赶牲灵人，也就是接下来所说的个体运输户，

三、运输社的组建

1953年国家实行粮食统购统销政策，个体运输户的牲畜饲料由国家供给，为了方便集中管理，1954年原离石县工商联组织个体运输户成立了柳林同业工会，李增明任主任，负责个体运输户的“统一管理，统配饲料，集中指导，分散经营”。二年以后国家实行对个体工商业的社会主义改造，由政府牵头组织对所在地私营交通运输业者公私合营，实行集体化改造。具体改造办法就是将个体交通运输业者生产工具——车马牲畜作价参股，实行股份合作制经济管理模式，由合作社统一运力、统一管理，统一核算，生产资料划归集体所有，原个体业者不再是生产资料的拥有者，相应成为合作社的社员，其入股资金将随着合作社经营情况逐步退还本人，至彻底改造为集体所有制。当时在柳林具体由汽车站站长赵小根牵头，同业工会参与组织个体交通运输业者走合作化道路。但据健在老工人讲，当时建社之初说的是财产作价、带资入社、集体经营、分期退股，但在后来的实际改造过程中，只有第一年实行了少许退还原始股金，之后随着批判资本主义思潮和社会主义革命高潮的兴起，也就再没有退股，从合作社彻底走上了集体化的道路，企业生产资料全部归集体所有了，国家顺利完成了对个体运输业者的社会主义改造，社员也就完全成为了集体企业的工人了。

在个体运输业者的改造之初，1956年在柳林同业工会的指导下，个体交通运输户武允中、段连发二人发起并组织成立了互助合作的“三统社”，参加三统社的主要运输户有王仲祥等十几户，运输工具以马车、毛驴车为主；三统社集结地，也是办公地点，就在柳林镇旧街的二座楼。当时三统社的运营模式是“统一管理、分散经营，各自饲养，集中提留”。

1957年初，在汽车站长赵小根的领导下，由柳林同业工会主任李增明牵头组织成立“光荣社”，通过多方筹资与柳林贺昌农业合作社（现贺昌村委）协商在柳林南坪（现在二运）购置了一亩多水浇地，组织盖起了宿舍和马棚，为光荣社的创建建立了场地和运营条件。同年6月1日“柳林光荣社”正式挂牌成立，李增明出任主任，高如嶽为会计。光荣社动员并集中柳林街镇十多户个体运输户加盟入社，同时将原三统社运输户也统一集中到新成立的光荣社统一管理。光荣社初始共集中了愿意走合作化道路的运输户有27多户，骡马牲畜32头，马车（胶皮车）5辆，铁轮车8辆。开始了“集体管理，集中饲养，自谋生计，合伙经营”的管理模式。1958年在同业工会的领导下相继成立了“平车社”、“光新骆驼社”，同年10月“三社”合并改名为“柳林运输股份合作社”。办公和运营地址设在原光荣社。与此同时根据党的号召和政府要求运输合作社广泛吸收社会个体运输户加盟入社。当时合作化改造是坚持“车马作价，带资入社，合作经营，后续退股”的集体化改造原则。当时最高的资本金是2600元，最低的是100元，必须是人人持股，方可入社成为运输合作社社员。

合作社的成立就是国家对个体运输业者进行社会主义改造的一种初级形式，其主要办法是：一宣传党和政府对个体工商业的改造政策，采用对运输户上门动员，讲解政策，自愿加入；二实行取缔个体运输业者，实行牲畜饲料统一供应强制集中的办法，要求个体运输户全部加入运输合作社。第一批加入合作社的马车（胶皮车）运输户有王仲祥、李长科、李殿枝、李希贤4人，入社持股资本金分别在2600——2000元之间，按当时的政策规定，资本金超出2000元为资本家，所以运输社按政策精神对其进行改造、限制和利用；李增明、高如嶽作为运输社的发起人，且有筹资买地，修建宿舍马棚建立社址等，其功盖股，是当然的无冕持股人；其余社员分别为铁轮车、平车（毛驴车）和骆驼。铁轮车作价1000元左右，平车在500元左右，骆驼200元。当时加入合作社的个体运输户大都来到柳林和周边村镇，主要车主有武允中、段连发、王兆玉、闫维镜，李如应，杨善心、张进财、张存武、张存有、高寿山等。同时入社有来至穆村的运输户有王有喜，王仲兴、高登文、贾生后，张玉珠等；以骆驼、毛驴、骡马为驮运工具的运输户主要有陈应珠，闫俊文，高守山，李有福、刘喜才等；北山入社驮运户有陈建禄、陈乃全兄弟等；到1958年底随着集体经济的不断壮大，柳林运输合作社的运输户员工发展到近180人，主要交通工具有马车8辆，平车60余辆，铁轮车20余辆，骆驼40余条；其中骡马牲畜50余头，毛驴80余头，成为了柳林运输合作社史上第一个高峰时期。

在此同时政府为了加强对集体经济的领导，从柳林兴无煤矿和交通部门选配两名国家干部分别出任运输社支部书记和主任，原合作社主任李增明转任运输社业务主任，企业成立了新的领导班子。国家顺利完成了柳林个体运输业的社会主义改造。

四、运输社的辉煌

1958年随着国家对个体工商业者社会主义改造的基本完成，合作社过渡为运输社，柳林也相继完成了在沿川和北山一带的个体运输业者所有制的社会改造任务，在区域范围内实行了“统筹货源、统一运力、统一结算”的“三统一”运输管理模式，柳林运输合作社转变为新型的集体所有制企业，职工也分别转为了市民户口，企业车马及全部牲畜也登记入册，报政府交管部门备案，牲畜所需草料，除干草由单位从农民手中直接收购以为，由国家统一供应，每头牲畜每月五斤粮食，主要是玉茭、豆饼，黑豆等，并由单位集体统一饲养，极大地解除了工人的后顾之忧，企业上下职工劳动积极性高涨。加之政府实行“三统一”的交通运输管理模式以后，企业货源充足，业务繁忙。社会物流和企业主要运输线路，西线是从柳林拉炭、拉瓷、拉石灰分别送军渡、三交、石西、孟门渡口，由渡口经黄河转运陕北的绥德、榆林、靖边等地，同时大量的盐碱、皮毛等转运柳林，每到秋冬两季满载回程的粮食、红枣等农产品运往柳林，然后再转运吴城运往各地；骆驼驮运分布在南北两线，主要是碛口往返，每当出行几十条骆驼一线延绵几百米，浩浩荡荡，彼为壮观。可以说合作社以后一段时期内，运输社车辆运输繁忙，极大地推动了当时离石县柳林一带集体经济的发展状大。到六十年代初，运输合作社从建社初期的马车8辆增加到16辆；毛驴车60辆增加到80余辆；骡马大牲畜增加到60余匹；毛驴100多头。企业年运输量突破了一万个吨公里，企业集体经济不断壮大。企业员工增加到200余人，企业形成了一线赶车跑运输，二线饲养、后勤管理组成了一条龙的运输产业链。停产点由原先的南坪运输总部，扩展到福全店、四合店三个（后两租用）车马停放点。为了满足日益壮大的生产规模，运输社又征用隔壁邻居贾家大院大门外的全部宅基地进行改造扩建，新社址面积占地面积6余亩，院内停车区、办公区、宿舍区、饲养区、牲畜休息区一应俱全，其中马棚座北向南由东至西八十五米，是柳林有史以来最大的车马大社，极大地满足了运输社发展的需要，也为后来运输社的改制生存奠定了重要的物资基础。

运输社职工收入，据高寿山老人回忆当时执行的是国家级别工资加出车补贴，与入社时股金大小没有关系。其中赶胶皮车的工人工资最高为4级51元，出车一天补助0.2元；铁轮车工人和合作社主要管理人员3级42元；小平车工人和一般业务管理人员为2级35元；初入社的一般管理人员1级28元；政府选配到合作社任职的领导干部执行的是干部工资级别，其工资由运输社支付。建社之初虽然企业名为“股份合作社”，但实际执行的是集体企业的管理模式，尽管有持股证，内部并没有股份制分配机制，合作社成员是只挣工资，不参与企业分红。按当初持股入社时的宣传与规定，社员个人股金3——5年内全部返还本人，但据当事人回忆当时只是入社后第一年返还了原始股金的20%，之后随着集体化的改造再没有返还，直至1986年企业改制的前后才又返还了部分原始股，杯水车薪，与当初入股资本含金量远不可比。

在当时运输社职工工资也算可观，且按时发放，职工福利待遇也明显提高，职工病有所医，药费按比例报销。一段时期柳林运输社工人成为了社会上的“香饽饽”，人们羡慕的职业。同时也推运动了运输股份合作社彻底向集体所有制企业转变。到1963年多快好省建设社会主义的高潮中，柳林运输合作社彻底转为集体所有制运输企业——改名为“离石县柳林运输社”，隶属于离石县交通局管理，迎来了柳林运输社的一段辉煌，这也是柳林运输社的高潮阶段。

然而也有不为认知的一面是柳林运输社赶车的工人，无论赶马车还是赶平车的工人是柳林出了名的苦差。当然赶车人幸苦，被赶的骡马牲畜就更是伤痕累累。在六七十年代柳林流行这样一句话“运输社的生灵。赶马车的工人”，其辛苦程度可想而知了。

五、赶车人的艰辛

运输社从组建到60年代初曾经有过短暂的辉煌，赶车的人也有过一度的风光，令当地群众羡慕不已，趋之若渴，然而殊不知风光背后也有着外界鲜为人的辛苦。由于篇幅有限，在这里只能简单叙述赶车人的二、三事。

（一）一天不吃饭，一夜吃两顿。乍一听有些不可思议，但这确是赶车人生活的真实写照。六七十年代国家仍然处于贫困阶段，人民生活水平差，那个时候普遍家庭人口多，家庭生活困难，虽然赶车人都是家庭中的重要劳动力，但也不可能有钱在途中买饭吃。赶车的人由于出行路途远，特别是到冬季夜长日短，为了保证一天往返，赶车人天不亮就出发，有时凌晨四、五点就出车了，所以出车之前赶车人在家必须吃饭，把货物送达目的地之后就掉头返回，这样一顿饭坚持一天，直到晚上回家之后才吃第二顿饭，冬夏秋冬一年如此，这样就留下了赶车人“一天不吃饭，一夜吃两顿”的说法。偶有家住交通路口赶车人，家属会送饭到路上等侯，但毕竟是少数。

（二）早出晚归，结伴合作。六七十年代初电力照明尚处于萌芽阶段，家庭照明都捉襟见肘，更甭说路上了，完全没有路灯照明，车辆出门一般在辕头挂一个“马灯”，不过大多数夜间赶路全靠骡马牲畜的辨识，椐老人们说大驾牲灵有灵性长“夜眼”，就是前腿内侧的两个黑斑，直至今天我也不懂，也没有听说有什么科学验证，不过反正夜间行路跟着牲灵走是错不了的。赶车的人出行时大都是结伴而行，因为长途运输免不了偶遇一些意想不到的情况，需要彼此有个照应。尤其是那时候跑运输走的都是山土路，山高路陡坡度大，所以相互协作是赶车人的常态，结伴而行是畜力车辆运输方式，也是的需要。有时候山区运输途中路遇陡坡，马车都要停下来，后车套马加前车，一辆一辆往上送，直至结伴车辆都送上山坡以后才又一并而行。如果是毛驴车一般车上都准备一条拉蝇，每遇上坡赶车人要和毛驴并行拉套才能免强完成，若遇到雨雪天气麻烦就更大了，有时被迫途中住店。

（三）受人岐视，遭人白眼。七十年初，随着汽车运输的在柳林的兴起，马车平车作为一代货物运输工具夕阳西下，日趋衰落，赶车的人也伴随运输工具的优胜劣汰，在社会生活中挣扎，饥一顿饱一顿，终日与骡马为伴同甘共苦，粗布笨衣，被一些势利眼视为“平车鬼”，遭人白眼，受人岐视。椐当事人回忆，71年暑假期间给北山某粮站送粮，偶有汽车司机去了揪片炒鸡蛋，饱餐一顿，我们赶车人却是自带干粮，一瓢凉水。一次我们一个赶车老师傅在粮站水缸舀了一瓢凉水，喝了几口后把剩于的饮了生灵，结果让粮站某工作人员看到污辱说“饮你不够，谁让你饮牲灵来”？竟然不依不饶的纠缠，老师傅顿时无语，同行的一位年轻人看不过眼，当即就呛声回去，“怎么叫饮你？我们虽是赶车的，但我们的尊严是平等的”并斩钉切的地说“喝了你的水给你出钱，但你必须道歉”！这位工作人员傲慢地说“一缸水七块钱，你出得起吗”？没想到这位年轻人掏出一张“工农兵”（10元），说“这水我就买下了，大家过来饮牲灵”一会满院子的驴马牲灵过来喝水，弄的那位粮站工作人员很尴尬。在赶车回程的路上工人们你一言我一语“今天年轻人替咱赶车的出了口恶气”！同时又说“小伙子，粮站人惹不起啊！惹下以后他会故意让你往高处扛粮，冤啊”！其实这个年轻人的职业并不是赶车的，是一位国家干部，替岳父顶班跑运输的省委党校学生，一来是尽一份孝心替岳父分忧，二来是为了体验工农生活。每年假期他都要在运输社上班，一副赶车人打扮，与老师傅一道赶车出行，早出晚归，他深知赶车人的艰辛，赶车人虽然又苦又累，地位不高，但他们的尊严是一样的，神圣不可侵犯。回到单位后年轻人把粮站情况给李增明主任汇报后，当即受到了表杨“咱赶车是受苦人，又不低人一等”，七块钱找会计报销了。

（四）赶车装卸，苦力繁重。运输社规定胶皮车载重2吨，毛驴车0.5吨。无论拉炭、拉焦炭、运粮、拉瓷等赶车人不仅要保证安全出行，而且全部货物装缷都由赶车人一人完成，又没有装缷车补贴，遇到长途运输还好，装缷仅一两次，若遇到短途运输那就辛苦多了，一辆马车从煤矿往汽车站倒炭一天规定要拉八趟，这样装缷各八次，一天除了赶车还要装缷32吨。赶车人说“好在那会年轻，那一天下来累的精疲力尽，一天两毛钱的补助真难挣”。特别是遇到运粮，一麻袋二百斤，一车二十袋，还要亲自肩扛一袋一袋送到送到粮库指定位置，如果遇到粮库堆满，就要踏着麻袋或者粮库板桥送往更高的地方，赶车人形容扛麻袋的幸苦，“年轻点赶车人还好说，年龄稍大的点扛起一麻袋粮食真是两腿发抖，撕心竭力，仍生怕稍有闪失伤及身体，前功尽弃，扛一次下来就汗流浃背，一趟完成，精疲力尽，两腿酥软，每扛一麻袋都是一次身体极限的挑战。

（五）疼爱骡马，堪比生命。运输社在建社初期的骡马牲灵大都是训练有素，饱经风霜，拉车运输顺手牵来便如鱼得水。然而随着企业的发展和骡马毛驴的新陈代谢，除了自身繁殖的“畜二代”以外，每隔两年还要从甘肃、宁夏、内蒙等草原上购买一定数量的骡马毛驴，草原买回来的牲灵看上去膘肥体壮，但不会拉车，更不适应山区运输，这就有一个训练问题。训练工作一般只由经验丰富的老车夫才能完成，拉套的骡马还好说，有一月左右即可正常，但驾辕的骡马就没那么简单了。辕马要通过在长期拉套的骡马中选择综合素质好的，且要机灵通人性，训练一条好的驾辕骡马，要通过一年乃至更长时间。椐高寿山老人回忆，七十年代初从北山煤矿往柳林倒焦炭，途经吉家塔洞坡，因坡度大需要同行车协作一辆一辆往上送。当时只有两辆车作伴，同伴高应应把自己的车停在缓坡上，垫好车轮，立起支架，釆取好安全措施，让辕骡稍事休息，然后将套马解套在前面要爬坡的车上，谁知在当前行车送上山坡的时候，坡下的车上辕马三动两动把车轱辘下垫的石头钮开了，当时高发现情况不对迅速往下跑，说时迟那时快，载着满车焦炭的大马车连辕马带车顺着山坡快速就往下滑，只听的轰隆一声巨响，连车带马瞬间就掉入山沟，辕马当即毙命，赶车人高应应一看，一个五大三粗的赶车汉子，当即“哇”的高喊一声，顿时瘫倒在地嚎啕大哭，同伴们看到这一幕无不为之痛心落泪。由此看出来赶车人对自己的骡马的疼爱，特别是培养一匹驾辕马要倾注赶车人多少年的心血。平日里为骡马洗漱、梳理、疗伤，观察吃草、大小便、精神状态，这些都是赶车人每天必须做的功课。所以赶车人对骡马的爱似如自己生命一点也不夸张。

（六）“赶马车的工人，运输社的生灵”。前面说了赶马车工人的辛苦，接下来简叙一下“运输社的牲灵”。也许读者会说拉车的牲灵见得多了无需赘言，其实当年运输社的牲灵还真不是大家所想象那么轻松。除过拉套的骡马之外，其他牲灵，包括毛驴在内，只要是备马鞍的牲灵脊背上都是伤痕累累。因为不管是马车，还是平车载重量都是长时期超载30％，不仅得不到合理的休息，而且连少有的一点豆饼也吃不到，只喂一些干草和酒糟，每个驾车的骡马、毛驴脊背上溃疡面都是一片一片的，每天出车回来，赶车人都要亲自为牲畜清洗伤口，即使有化脓现象，第二天还得照常备鞍出车，赶车人每当给牲灵备鞍的时候，既心疼又小心翼翼，但是当马鞍接触到驴马的脊背的瞬间，驴马顿时疼的跳起来尖叫，此刻赶车人的心也在流泪。所以长期以来驴马脊背上的伤口成为了运输社牲灵苦差的标志，因此上留下了“赶马车的工人，运输社的牲灵”这样一句流行语。

六、运输社的衰落

60年代初正值运输社发展日新月异，蒸蒸日上的时候，同时也由于大跃的造成的重复建设和“三年自然灾害”对社会经济的冲击，国家开始了三年国民经济调整，一些工业建设项目下马。运输社和全国一样，“六二”压缩，部分来至农村的社员退还股金回乡务农，以致企业人员和车辆锐减,胶皮车从高峰时期的16辆到了8辆，毛驴车减少了一半还多。企业职工由高峰时期的200多人下降到60余人。加之随着山西汾阳运输公司对柳林和军渡货车的开通，很大程度上分流了运输在主干道（国道）上的物资和煤炭运输业务，致使运输车辆业务出现严重不足。车辆运输路线由原来主干道转向了乡镇公路搞一些短途运输，从煤矿往柳林倒腾焦炭等一些新旧运输业务。但由于整个经济不景气，焦煤运不出去，倒炭业务也少的可怜。失去了长途业务，车辆只靠短途运输勉强维持，人员车马一天干十几个小时的活才领到0.8元工资。加之车马运输和汽车运输不同，即使休息下来，牲口草料还要消费，因此上企业货运量上不去，成本飙升，亏损严重，运输社陷入了建社以来最大的困境。

历史上山西人为了生存有“走西口”的壮举，悲壮动人。六十年代初运输社工人有“走孝义”的故事，历尽艰辛，可歌可泣。当年走孝义的老工人说起这段历史，可以说是“未曾开言道，两眼泪满眶，一段辛酸史，满心感怀事”。

在运输社面临生存危机的时候，企业工人都是携家带口，要吃要喝。当时计划经济年代，市场又不开放，工人走出运输社可以说“颗粒无收”，身无分文，自己饿肚子事小，家中老小企盼的眼光，让赶车的汉子痛彻心扉。在企业面临困境的时候，工人把希望的目光投向带领他们走集体化的领头人李增明主任。

1965年初春柳林运输社60名工人在李主任的带领下，赶着6辆胶皮车，38辆毛驴车，离乡背井浩浩荡荡来到孝义，参加高阳、柳湾煤矿的建设。高阳、柳湾是省属新建煤矿，当时正处在建设高潮，因地处大山，道路崎岖，环境艰苦，当地人不愿涉入，这才给了柳林赶车人一个落地谋生的机会。煤矿建设虽然只是一些短途运输，装卸劳动量大，但毕竟有活干，可以勉强维持生计。到后半年除个别老弱病残工人和车马、骆驼驮运留守外，其余人员及车辆全部转移孝义运输，并驻扎在高阳、柳湾一带农村和工人们自己搭建的临时板房，冬凉夏热，生活上受尽了煎熬。在孝义组织运输的几年时间里，是运输社及工人是在“生死线”上挣扎的几年。为了企业的生存和工人养家糊口，全体人员披星戴月早出晚归，“一天不吃饭，一夜吃两顿”成为赶车人的生活常态，毛驴车工地拉砖由起初的一天十回增加到十五回，一天就装卸砖石要完成15吨，不仅是装卸，还要将砖石一个一个垛起来，不管严寒酷暑一年四季没有休息，真是“赶马车的工人，运输社的牲灵”，付出了常人难以想象的繁重苦力。

“屋漏偏逢连阴雨，船迟又遇打头风”。正当运输社举家迁往孝义，艰苦维持生计的时候，1968年文化革命发展到了厂矿企业，冲击到了所在煤矿的正常建设，到了1968年至69年初高阳、柳湾煤矿两派武斗闹的不可开交，企业处于无政府状态，基建生产停滞，盗窃、打架成风，运输社工人及车辆的安全受到了严重的威胁，无法继续，无奈之下69年6月全部人员陆续撤出了孝义，返回柳林驻地。

其间，在柳林的骆驼运输已经陷入严重萎缩，主要原因是骆驼属于旱地牲畜，也许不适应沿川气侯，繁殖率低，且经常出现疾病，导致骆驼陆续死亡，从建社初期的40余条骆驼，包括出卖到60年代末十年时间仅剩10多条。椐老工人回忆说，当时困难时期，骆驼死了工人舍不得丢弃，还要分食骆驼肉，骆驼平时以食盐为主，所以记得骆驼肉煮熟就能吃，不需加盐，骆驼肉肉瘦纹粗，口感好。不过当时每宰杀一条失去劳动能力的牲口工人们无不为此痛心落泪，每到分食其肉之时，无名的心酸让每个工人心里五味杂陈，充实着太多的不忍与无奈。但那时毕竟是贫困年代，只要不是传染病，即使病死的牲畜也要当作工人的食物，不会遗弃。

由于运输社的衰落，工资没有保证，组织上安排的国家干部不安心工作。同时企业的一些优秀管理骨干陆续调走，到1971年建县前后相继有贾福兴、康林、贾永平、武允中、贾永华等十余人调出运输社，另谋生路。使本来人才缺乏的运输社更是雪上加霜。

七、运输社的转型

1969年运输社人员车马全部撤回柳林驻地以后，当地经济受文革影响处于萧条状态，运输社车马无业可做，致使部分工人放假，有的回家种田，有的社会上打零工以勉强维持生计，一些老弱病残的牲口也相继出卖，运输社面临着建社以来最严重的的生存危机。

阳光总在风雨后，乌云上面有晴空。运输社经历了一年多的生存危机，正当面临生死决择的关键时刻。1971年柳林建县给运输社带来了起死回生，凤凰涅槃的希望曙光。新建县电厂、水泥厂、铁厂等“五小工业”的相继上马和柳林青龙大桥等县城配套实施的建设，柳林运输社有了新的运输业务，迎来了二次创业的机会。

当时虽然原离石汽车运输公司迁至柳林，改为了柳林运输公司，但新建县工业和市政建设的需要大量的地方材料，属于短途运输业务，运输装卸任务大，道理崎岖不适合汽车运输，这样客观上给马车、毛驴车提供了新的机遇，给运输社二次创业留下了难得的发展空间。

随着新建县基建工程相继上马和运输社业务的开展，1971年后半年放假的工人陆续返回工作岗位，开启了运输社的二次创业的艰苦历程。全社上下干部工人非常珍惜这次来之不易的机会，发扬运输社赶车人不等不靠，自力更生，艰苦奋斗的优良传统，拿出起早贪黑，吃苦耐劳的的看家本领，抓住柳林新建县的发展机遇，在做好马车、平车传统运输的基础上，谋划企业的转型升级，以适新时期交通运输工具的提升与发展。在全体职工的共同努力下，抓住机遇，艰苦奋斗，到1975年底，运输社的不仅保存了原有的生产资料，还新增了汽车三部。

在当时计划经济年代，运输社发展汽车运输也走了不少弯路。因为当时社会商品紧缺，购置汽车需要指标供应，加之运输社经济力量薄弱，卖不到新车，只能购买价廉的二手车，但便宜没好货，二手车故障多，出车率底，修理费用又高，导致初期转型汽车运输经营不仅没有挣到钱，而且还拖了企业发展的后腿，工人议论纷纷，也给企业领导增加了一定压力。但随着社会和交通运输业的发展，蓄力运输车的淘汰已成为一种必然趋势，搞运输发展汽车是唯一的出路，也是历史的选择，这也是运输社干部工人的共识。为此，运输社先后从社会上招聘了王桃应等几位经验丰富的老司机，并通过县计划部门审批，银行贷款，分别购置了依法、黄河各一辆，加上原来的旧车，初步开启了运输社的转型升级的道路。

八、二运公司的诞生

运输社选择转型升级，确逢国家计划经济到市场经济的转型发展过程，所以饱经风雨，走的异常艰难。第一阶段是畜力车与汽车并存，依然以畜力车为主要运输工具，但畜力车运输成本高，大量主干道运输业务被县运输公司的汽车运输所取代；发展汽车运输，又因物资短缺，指标购车，经济困难，转型道路举步维艰。加之改革开放之后，交通运输面向社会开放，个体运输业向雨后春笋地发展，原有的马车、平车业务被社会车辆取代，车马陷入无事可做的境地，被社会淘汰已成定局。

为了保证工人有饭吃，有事做，运输社选择发展汽车运输，开展多种经营的道路，结合赶车人文化水平低，企业资金紧张的实际，充分利用运输社地理位置的优势，创办机电修配，电磨等多种经营业务，最大限度地安置在职人员工作，免强支撑着运输社生存和工人的生活。但老工人知识匮乏不适应企业转型升级的弊端逐渐显现。七十年代末随着部分老工人陆续退出工作岗位，运输社从社会和待业青年中招收了一部分技术工人和新徒工，投入到运输社的转型发展中。八十年代初随着企业领导班子的调整运输社企业名称正式更名为“柳林县二运公司”，沿用二十多年“柳林运输社”的名称从此退出了历史舞台。

运输社更名为二运公司只是名称上的变化，并没有多少实质上的意义，企业资产构成，企业性质，职工身份，企业所在地都保持原有运输社的内核，只是换了一块牌子而已，二运公司的发展完全依托运输社基础开始了新的发展历程。

九、运输社创始人——李增明

回顾运输社的创业和发展，李增明同志是提及最多，也是绕不过的一个人物。因为老李是运输社的开山鼻祖，也是一位终身献身于运输社事业的创始人，他以坚定的社会主义理想，用一生的心血和智慧造就了运输社的发展与辉煌，亲身经历了运输社几十年来的跌宕起伏，是见证了运输社从组建、辉煌到衰落全过程的唯一一位企业领导干部。

李增明，男，1929年农历10月出生，山西柳林县军渡后山村人，高小文化，中共党员，1948年随父李长科定居柳林，2007年农历8月因病去世，享年78岁。

老李自幼聪明伶俐，上高小期间因家境贫寒辍学，1942年为了生计年仅13岁挑起货郞担走村串巷赶集为商，束发之年背井离乡远走陕西当学徒做店员，遭人白眼，受人岐视，饱受生活煎熬。

1948年柳林解放，随父来到柳林经营一家车马店，学做车马生意。1954年出任柳林同业工会主任，负责柳林个体运输户的管理，代收税务和饲料供应等工作。1956年随着国家对私人工商业社会主义改造的深入，负责组织开展对柳林个体运输户的集体化改造工作。1957年初组织筹备柳林光荣运输社，简称“光荣社”，在赵小根同志领导下带领筹备人员多方筹集资金购置贺昌农业合作社南坪（现二运地址）一亩多水浇地，修建马棚、宿舍等，为光荣社的成立提供了场所，同年6月柳林光荣运输社正式挂牌成立，并出任光荣社主任，吸收个体运输户27户、骡马32头、胶皮车5辆、铁轮车8辆，开启了对个体运输户的统一管理，统一饲养，统一核算的“三统一”集体化改造工作。同年光荣加入了中国共产党。

1958年柳林相继成立平车社和光新骆驼社，同年10月三社合并成立“柳林运输股份合作社”，简称“运输社”，同时政府配备两名国家干部出任党支部书和主任，建立新的领导班子，老李转任业务主任，社址建在原光荣社。光荣社成立后吸收了柳林更多的个体运输户加盟，年底基本完成了对柳林个体运输户的社会主义所有制的改造工作，开启了柳林运输合作社的建设高潮。其间为了适应企业发展的需要，在老李的协调下，在原有社址的基础上又征用了后院贾家大院大门以外国道以内的所有宅基地5余亩，为运输社的发展和后来的改制奠定了重要的基础。

1962年国家实行三年经济调整，大量的基建工程停建和缓建，直接造成运输社的业务锐减，同时国家实行“六二”压缩，部分来至农村的社员退领股金返乡务农，运输社只剩下60余人勉强支撑。运输社生产陷入了建社以来最大的困境。

1965年运输社车马运输已经难以维继，面临解散的危险，无奈之下老李带领工人到石楼、孝义找米下锅，最后在孝义高阳、柳湾煤矿临时驻扎开始了求生的艰苦奋斗历程。四年来，工人们背井离乡，寄人篱下，找出晚归，战严寒耐酷暑，一天不吃饭，一夜吃两顿，繁重的体力劳动和杯水车薪的工资收入，让干部工人品尝到了当年“走西口”的无奈与艰辛。

1969年因为煤矿两派武斗闹得不可开交，运输社工人和车马安全受到了威胁，无奈之下老李又带领工人被迫返回柳林驻地。回柳后因文革动乱，经济萧条，工人车马无业可做，被迫放假自谋生路，运输社及干部工人经受了建社以来最大的一次危机。

1970年“一打三反”运动因为一张正常不过的朋友合影，老李被诬陷为柳林“十虎弟兄”，遭受了不公平审查与待遇，并靠边站。但老李相信党，相信组织，继续坚守运输业务岗位，兢兢业业，勤奋工作。

1971年柳林建县给运输社再一次带来了希望的曙光，新建电厂、铁厂、水泥厂和县政过程建设的相继上马，给运输社带来了二次创业的机会，但由于管理混乱，企业无法正常组织生产，工人们意见纷纷。在此情况下组织上启用老李出任管运输社主任并主管业务，开始了新的创业征程。通过五年的努力运输社的马车发展到8辆，平车50余辆，汽车三部。

由于新形势的要求，运输社转型升级迫在眉梢，1976年运输从社会上招收了一部分技术工人和待业青年，以期提升运输社职工的技术优势和文化素质，同时坚持以畜力车为主，发展汽车运输和多种经营业务，但由于社会运输市场的逐步开放和内部领导班子的调整，运输社转型升级与多种经营走的举步维艰，并不顺利。

80年代初企业改革，运输社调整了领导班子，正式更名为“柳林二运公司”，国家允许贷款买车，分期偿还，高峰时二运公司汽车发展到8台。1983年老李辞去经理职务，退居二线。之后由于企业领导班子多次调整，一段时间运输社管理混乱，经济效益下滑，亏损严重难以为继，企业频临倒闭，工人上访告状。 1987年59岁的老李又一次被工人推选担任二运公司经理，出于对自己亲手创办的企业的热情和对几十年朝夕相处的老工人的感情，委曲求全再一次挑起了扭转企业败局责任，但终因为企业债台高筑，资金周转困难，加之企业债权人的诉讼，即使使出浑身解数，也难于力挽狂澜，扭转乾坤。89年老李退休辞去了经理职务，告老返乡。

老李从54年参加工作，把一生的心血奉献给了柳林运输社的建设与发展，其间虽然没有多少传奇故事，但是工人心目中信任的好干部，带头人，为运输社的创建与发展做出了不可磨灭的贡献，也为后来的企业改制奠定了重要的基础，其功不可没，可歌可泣，名垂青史。

十、尾声

笔者虽然是柳林运输社近邻，发展过程中的亲历者，但毕竟不是当事人，更不是企业管理者，故不敢妄言运输社历史，出于邻居感情，只能算是对运输社一段往事的回忆，或者叫坊间杂谈。所以但作为一个旁观者回忆和记录历史往事，很难做到全面反映运输社的发展史和重要事件，还望当事人和亲历者予以理解和包容。同时对原运输社元老高寿山老人和提供线索的社会人士表示衷心的感谢！